Главная страница

Tramwaje na Malcie
tramwaj
Państwo  Malta
Lokalizacja {{{lokalizacja}}}
Lata funkcjonowania 1905–1929
Infrastruktura
Schemat sieci
Rozstaw szyn 1000 mm
Liczba zajezdni 1
Portal Portal Transport szynowy

Tramwaje na Malcie – system transportu tramwajowego istniejący na Malcie w latach 1905–1929. System składał się z linii rozpoczynających się w Valletcie i prowadzących do Three Cities, Żebbuġ i Birkirkary. W latach 20. ze względu na zwiększającą się liczbę samochodów na wyspie linia zaczęła przynosić straty i podjęto decyzję o jej likwidacji. Linię zamknięto 15 grudnia 1929 roku.

Historia

Propozycja budowy linii

Pierwsza propozycja budowy linii tramwajowej na Malcie pojawiła się w październiku 1901 roku[2]. Sacco Albanese, były pracownik Edison Manufacturing Company wystąpił o koncesję na budowę i eksploatację tramwaju na okres 99 lat[2]. Jego propozycja zakładała budowę trzech linii[2]:

Początkowa stacja tramwaju miała znajdować się w okolicy bramy miejskiej w Valletcie i miała dawać możliwość przedłużenia linii do centrum miasta[3].

W roku 1902 pojawiła się inna propozycja budowy tramwaju – obsługującego jedynie Valettę, jednak została ona odrzucona przez rząd, który sprzeciwiał się tramwajowi w obrębie miasta[3].

Budowa linii

Przetarg na budowę i utrzymanie tramwaju rozpisano pod koniec września 1902, jednak do połowy lutego zgłosiła się do niego tylko jedna firma: Macartney, McElroy & Co. Ltd[3]. Firma proponowała budowę dwóch linii: z Valetty do Sliemy, z Valetty do Three Cities oraz dwóch wind: w Marsamxett oraz przy przystani w okolicy górnych ogrodów Barrakka[4][5]. Umowę z firmą podpisano 2 lipca 1903 i przewidywała ona budowę linii z Valetty do Three Cities oraz Żebbuġ z możliwością przedłużenia do Ħamrun[4][6].

Przez kolejne pół roku po podpisaniu umowy trwały jeszcze rozmowy dotyczące szczegółów technicznych, jak tego na których odcinkach należy wybudować linię dwutorową, a gdzie jednotorową[7]. Ostateczne plany zostały zatwierdzone 4 grudnia 1903[8]. Trwały także poszukiwania miejsca na budowę zajezdni oraz stacji zasilającej, które udało znaleźć się dopiero pod koniec grudnia – rząd sprzedał firmie działkę znajdującą się w Marsie, przy planowanej trasie do Three Cities[8]. Zdecydowano się także na budowę jednej z wind proponowanych przez firmę[8].

Budowę stacji zasilającej i zajezdni rozpoczęto w czerwcu 1904[8]. We wrześniu firma podjęła decyzję o przedłużeniu odcinka z Ħamrun aż do stacji kolejowej w Birkirkara[9].

Otwarcie i pierwsze lata działalności

Ceremonia otwarcia linii odbyła się 23 lutego 1905 w zajezdni w Marsie[10]. Wśród zaproszonych gości byli gubernator Malty Charles Mansfield Clarke wraz z żoną oraz arcybiskup Malty Pietro Pace, który pobłogosławił wagony[10]. Po wygłoszonej przez McElroya przemowie odbył się inauguracyjny przejazd do stacji w Valetcie[10][11]. Prace nad przedłużeniem linii do Birkirkary zakończyły się niedługo po otwarciu pierwszego odcinka – 4 marca, a jego otwarcie nastąpiło w maju[12][13].

Już od początku działalności tramwaju dochodziło do wielu kolizji i wypadków[14]. W kwietniu zderzyły się dwa jadące w przeciwnych kierunkach wagony[14]. W sierpniu doszło do czołowego zderzenia tramwaju i taksówki, w wyniku czego zginął kierowca taksówki[14]. Najpoważniejszy wypadek nastąpił 30 września po wyjeździe z Marsy w kierunku Bormli (Three Cities)[15]. W pojeździe zawiodły hamulce i tramwaj nabierając prędkości stoczył się ze stromego wzgórza Għajn Dwieli, a następnie uderzył w kamienny mur oraz słup podtrzymujący sieć trakcyjną[15][16]. W wyniku wypadku śmierć poniosło trzech pasażerów oraz szkolący się motorniczy, a ponad 20 osób (w tym motorniczy kierujący tramwajem) zostało rannych[17].

Po wypadku zdecydowano się na przebudowę linii w okolicy Għajn Dwieli, tak aby uniknąć stromego wzniesienia[18]. Trasę skierowano bardziej na południe przez Pjazza Antoine de Paule[18]. Innym następstwem wypadku było opublikowanie w kwietniu 1906 roku nowych przepisów dla motorniczych, które między innymi regulowały takie kwestie jak minimalny wiek motorniczego oraz wprowadzały wymóg zdania państwowego egzaminu[19].

W roku 1907 Macartney i McElroy podjęli działania mające na celu powołanie nowego przedsiębiorstwa Malta Tramways Ltd i przekazanie mu linii[20]. Macartney liczył na sprzedaż 125 000 udziałów o wartości jednego funta, jednak ostatecznie udało się zebrać jedynie 18 177 funtów[21]. Firma rozpoczęła działalność 1 sierpnia 1908 roku[21]. W 1909 roku otwarto nową siedzibę firmy w okolicy bramy miejskiej w Valletcie[21].

I wojna światowa oraz likwidacja linii

I wojna światowa spowodowała problemy w zaopatrzeniu – pojawiły się trudności z zakupem części zapasowych oraz węgla, używanego w elektrowni firmy do produkcji prądu[22]. Krytyczny okres nastąpił w 1917 roku – w październiku firma zmuszona została do zawieszenia działalności linii, ze względu na brak części zapasowych[23]. Wznowienie funkcjonowania linii nastąpiło dopiero po zakończeniu wojny, w lipcu 1919[23].

W latach 20. znacznie wzrosła liczba samochodów na wyspie, co przełożyło się na spadek dochodów tramwaju[24]. Na początku grudnia 1929 roku zdecydowano o likwidacji tramwaju[24]. Do zamknięcia linii doszło 15 grudnia[25].

W 1930 roku podjęto próbę sprzedaży słupów trakcyjnych oraz usunięto szyny[26][27]. Elektrownia firmy funkcjonowała do 1931 roku w celu dostarczania prądu do windy[27]. Siedziba firmy istniała do roku 1950, kiedy to została wyburzona ze względu na budowę dworca autobusowego[27].

Tabor

Początkowo przedsiębiorstwo miało 16 tramwajów piętrowych bez dachu na górnym pokładzie, zbudowanych w Anglii przez British Electric Car Company w 1904 roku[28]. Zbudowane były one na pojedynczych, czterokołowych wózkach firmy Brill[28]. Wagony o numerach 7–16 na dolnym pokładzie nie miały ścian bocznych i wyposażone były w ławki przez całą szerokość wagonu[28]. Pięć kolejnych wagonów tego typu zostało zakupionych w roku 1905[29]. Ostatnie zamówienie na wagony pasażerskie zostało złożone w 1909 roku – dostarczono wtedy cztery wagony zbudowane przez United Electric Car Company[30].

Po tym jak firma w 1906 roku podjęła się zadania spryskiwania ulic w celu ograniczenia kurzu, dokonano zakupu doczepnego wagonu cysterny[31][32]. Zbudowana ona była przez J. G. Brill Company i była wyposażona w zbiornik o pojemności 1800 galonów[32]. Montażu napędu dokonano na Malcie[32]. Kolejną podobną cysternę kupiono w 1911 roku[33].

Wagony użytkowane na linii (dane w momencie zakupu)[34]
Numery Rok budowy Producent Opis
1–6 1904 British Electric Car Company siedzenia po bokach, przejście środkiem
7–16 1904 ławki przez całą szerokość wagonu, wejście z zewnątrz
17–21 1906 Brush Electrical Engineering Company
22–25 1909 United Electric Car Company siedzenia po bokach, przejście środkiem
1907 J. G. Brill Company cysterna
1911

Po zamknięciu linii wagony zostały przewiezione na stację kolejową w Ħamrun, gdzie zostały pozbawione wózków, a następnie sprzedane[35].

Infrastruktura

Rozstaw szyn na linii wynosił 1000 mm[36]. Początkowo jedynie fragment linii z Valletty do Ħamrun był dwutorowy, natomiast pozostałe odcinki były jednotorowe z mijankami[37]. Z czasem kolejne odcinki były przebudowywane na linię dwutorową[13].

System miał jedną zajezdnię znajdującą się w Marsie, na terenie której znajdowała się hala postojowa oraz elektrownia służąca do zasilania linii oraz windy w górnych ogrodach Barrakka[8][38].

Przypisy

  1. Price 1970 ↓, s. 272.
  2. a b c Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 13.
  3. a b c Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 14.
  4. a b Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 18.
  5. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 155.
  6. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 20.
  7. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 28.
  8. a b c d e Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 29.
  9. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 31.
  10. a b c Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 35.
  11. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 37.
  12. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 10.
  13. a b Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 39.
  14. a b c Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 43.
  15. a b Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 44.
  16. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 45.
  17. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 46.
  18. a b Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 50.
  19. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 54.
  20. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 81.
  21. a b c Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 85.
  22. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 102.
  23. a b Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 103.
  24. a b Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 115.
  25. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 116.
  26. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 17.
  27. a b c Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 119.
  28. a b c Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 123.
  29. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 124.
  30. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 128.
  31. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 69.
  32. a b c Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 127.
  33. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 131.
  34. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 153.
  35. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 134.
  36. Price 1970 ↓, s. 277.
  37. Price 1970 ↓, s. 271.
  38. Bonnici i Cassar 1991 ↓, s. 158.

Bibliografia