Главная страница

Szablon:Parowóz infobox TKh1 – oznaczenie na Polskich Kolejach Państwowych parowozów pruskiej serii T 3 i innych lokomotyw tego typu. Był to mały tendrzak o układzie osi C (0-3-0) dla lokalnego ruchu mieszanego i prac manewrowych[1]. Były one produkowane dla kolei pruskich w latach 1882-1906, ponadto dla licznych odbiorców z innych państw lub prywatnych do 1924 roku.

Historia

Parowóz serii T 3 był jednym z najszerzej rozpowszechnionych i najdłużej pozostających w służbie typów lokomotyw pruskich. Przodkami tej konstrukcji była seria 5 parowozów o układzie osi C wyprodukowanych w latach 1881-1882 przez Henschel w Cassel dla prywatnych kolei Bergisch-Märkischen Eisenbahn (BME). Miały one silnik bliźniaczy o średnicy cylindrów 350 mm i skoku tłoka 530 mm oraz koła średnicy 1,06 m. Po znacjonalizowaniu kolei (w 1882 roku), zostały one przejęte przez koleje pruskie, a później także zaliczone do serii T 3[1].

Od 1882 roku fabryki niemieckie rozpoczęły produkcję jednolitego typu tendrzaka o układzie osi C dla kolei pruskich, oznaczonego jako znormalizowany wzór (Musterblatt) III-4e (początkowo, do 1883 roku: M 12)[1]. Po wprowadzeniu na kolejach pruskich w 1906 roku podziału na serie, lokomotywy te zostały oznaczone jako seria T 3 i otrzymały w poszczególnych dyrekcjach kolei numery od 6101 do 6400. Do serii T 3 zaliczono też 52 wzmocnione lokomotywy wzoru III-4p, produkowane w latach 1904-1906[1]. Łącznie do zakończenia produkcji dla kolei pruskich w 1906 roku wyprodukowano 1354 znormalizowane lokomotywy serii T3, obu wzorów[1]. Budowano je w 19 fabrykach, z tego najwięcej zbudował dla kolei pruskich Henschel (385), dużymi producentami byli też: Union w Królewcu (126), Hanomag (106), Schichau-Werke w Elblągu (105), Hagans w Erfurcie (100), Hohenzollern w Dusseldorfie i Grafenstaden (po 93)[1].

Z powodu różnych producentów i długiego okresu produkcji, lokomotywy różniły się między sobą szczegółami i charakterystykami, lecz w ramach obu wzorów różnice nie były wielkie. Wczesne lokomotywy wzoru III-4e nie miały zbieralnika pary, a jedynie przepustnicę w małej obudowie na kotle. Wkrótce jednak na kotle w latach 90. XIX w. pojawił się spory dzwonowaty zbieralnik pary, a średnicę kół zwiększono z 1,08 do 1,1 m[2]. Obie serie miały oprócz tego na kotle piasecznicę. Niektóre serie, głównie wcześniejsze, miały skośnie podciętą na dole tylną ścianę budki maszynisty i długość całkowitą 8,3 m, pozostałe miały płaską tylną ścianę i podwozie wydłużone na skutek tego do 8,59 m. Kocioł został podniesiony w trakcie produkcji o 1 cm (jego oś była na wysokości 1,86 m, potem 1,87 m). Różnice masy nie przekraczały jednej tony. Większe różnice pojawiły się dopiero we wzmocnionych lokomotywach wzoru III-4p. Parametry kotła i silnika pozostały podobne, lecz ich masa służbowa wzrosła z 29,2 t do 36,8 t, zwiększono przy tym zapas węgla (z 1,1 do 1,9 t) i wody (z 4 do 5 m³). Ich długość także wzrosła do 8,59 m, a oś kotła podniesiono do 2,07 m[1]. Zewnętrznie jednak nie różniły się istotnie od późnych lokomotyw wzoru III-4e. Wszystkie znormalizowane lokomotywy miały rozstaw między pierwszą a drugą osią 1,7 m i między drugą a trzecią 1,3 m[1]. Ich cechą charakterystyczną były również krótkie skrzynie na węgiel po obu bokach kotła przed budką oraz wewnętrzny zbiornik na wodę w ostoi, do którego wodę nalewano przez pionowe rury przed skrzyniami węglowymi.

Oprócz znormalizowanych lokomotyw wzorów III-4e i 4p, do serii T3 zaliczono w Prusach 5 wspomnianych wcześniejszych tendrzaków kolei BME, a także 5 innych wczesnych tendrzaków o takim samym układzie osi produkcji Henschel dla kolei Main-Weser z 1881 roku (średnica cylindrów 360 mm, skok tłoka 540 mm, średnica kół 1,13 m) i jeszcze 5 innych lokomotyw. Oprócz tego, do serii T3 zaliczono jedną lokomotywę wzoru III-4g, o układzie osi B1 (pozostałe dwie lokomotywy tego wzoru zaliczono do serii T2 i T4)[1].

Liczne lokomotywy typu odpowiadającego serii T3 kolei pruskich były budowane także dla różnych kolei prywatnych i przemysłowych, głównie na terenie Cesarstwa Niemieckiego. 20 zbudowano na eksport do Chin, a kolejne 20 do Włoch, wśród których była ostatnia lokomotywa zbudowana według wzoru III-4e - w 1924 roku przez Henschel[1].

Służba na kolejach niemieckich

Lokomotywy serii T3 były oceniane jako udane, służyły początkowo w pierwszym rzędzie do ciągnięcia pociągów mieszanych na liniach lokalnych, a także do pracy manewrowej. Z upływem lat przesuwano je głównie do manewrów, a część sprzedano na koleje przemysłowe. Po 1906 roku koleje pruskie miały ich 1373 wszystkich odmian, a w 1915 roku - 998[1].

Oprócz Prus, tylko dwa inne państwa niemieckie używały lokomotyw tego typu. Głównym użytkownikiem poza Prusami była Meklemburgia, której kolej w latach 1882-1906 zakupiła 68 lokomotyw odpowiadających wzorowi III-4e. Lokomotywy te były później przejęte przez Koleje Niemieckie, a w 1925 roku 40 z nich otrzymało nowe numery 89 8001 do 8020 i 89 8051 do 8068[3].

W latach 1898-1901 Księstwo Oldenburg zakupiło w zakładach Hanomag 12 lokomotyw typu odpowiadającego wzorowi III-4e (numery 123-146), a następnie w 1909 - trzy zmodyfikowane lokomotywy (nr 194-196). Oznaczono je jako oldenburski typ T3. Lokomotywy z 1909 roku miały nieco mniejszy ruszt (1,01 m²) i powierzchnię ogrzewalną kotła (57,2 m²) oraz skrócony kocioł o 230 mm[4]. Wyróżniały się też brakiem zbieralnika pary na kotle (para była odprowadzana rurą umieszczoną w kotle, do przepustnicy w dymnicy). Lokomotywy oldenburskie zostały po I wojnie światowej przejęte przez Koleje Niemieckie jako seria 98², otrzymując numery od 98 201 do 215 (w odróżnieniu od pruskich T3, zostały zaliczone do grupy 98, nadawanej lokomotywom kolei regionalnych). Do 1927 roku zostały jednak skasowane lub sprzedane[4].

Służba po I wojnie światowej

Po I wojnie światowej większość pruskich maszyn przeszła na Koleje Niemieckie (DRG), oznaczona jako seria (BR) 8970-75. Według początkowego planu z 1923 r. zamierzano przenumerować 745 lokomotyw, ostatecznie w 1925 roku przenumerowano ich 511 (numery 89 7001 do 7511)[1]. Dalsze 10 sztuk przejęto z kolei portowej w Bremie (Bremer Hafenbahn, numery 89 7512 do 7521) i 11 sztuk z Kolei Brunszwickiej (LBE, numery 89 7531 do 7541)[3]. W 1932 roku było ich na stanie 175, w 1938 roku - 120[1].

Po II wojnie światowej koleje RFN (DB) w 1950 roku miały ich 48[1]. Część lokomotyw trafiła na koleje NRD (DR), które przejęły także liczne lokomotywy z kolei prywatnych. Ostatnie wycofano z czynnej służby w RFN w 1961, a w NRD w 1967 roku, po ponad 60-letniej eksploatacji[1].

Służba w Polsce

Po 1918 r. polskie koleje posiadały do 33 maszyn tej serii, które oznaczono jako TKh1[5] (według innych danych, 22 lokomotywy w 1926 roku)[6]. Były wykorzystywane pierwotnie przede wszystkim w dyrekcjach PKP: gdańskiej i wileńskiej[5]. Podczas II wojny światowej lokomotywy te zostały zdobyte przez Niemcy lub ZSRR. Po 1945 r. na polskich kolejach znalazło się 23 parowozy TKh1, które otrzymały nowe numery TKh1-1 do TKh1-23[5]. Większość z nich pochodziła z przejętych kolei prywatnych[5]. Znajdowały się głównie w toruńskiej parowozowni. Były wycofywane z użytku od lat 50.; ostatnie skreślono z inwentarza w 1967[5]. Były one używane w dalszym ciągu na kolejach przemysłowych do lat 70.

W Polsce znajdują się tylko trzy zachowane parowozy z serii TKh1[5]. Parowóz TKh1-20 stał się własnością Cukrowni Pelplin, a ostatecznie stał się pomnikiem w lokomotywowni w Suchej Beskidzkiej[7]. TKh1-19 stoi jako pomnik na stacji w Toruniu (oznaczenie jest fikcyjne, gdyż ta lokomotywa służyła tylko na kolejach przemysłowych); TKh1-429 stanowi eksponat stacji w Rybniku. Lokomotywa oznaczona fikcyjnie TKh1-13 jest eksponatem w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, lecz jest tendrzakiem przemysłowym późniejszej produkcji (1920) i nie należała do serii TKh1.[8]. Oprócz pruskich kolei państwowych parowozy takiej samej konstrukcji kupowały prywatne spółki kolejowe, były one także eksportowane do Francji, Włoch, Grecji i Chin.

Dane techniczne[7]

  • średnica cylindrów – 350 mm
  • skok tłoka – 550 mm
  • średnica kół napędnych – 1100 mm
  • ciśnienie pary w kotle – 12 at
  • powierzchnia ogrzewalna kotła – 60,0 m²
  • powierzchnia rusztu – 1,4 m²
  • masa służbowa – 32,3 t
  • prędkość konstrukcyjna – 40 km/h
  • pojemność skrzyni na wodę – 5,0 m³
  • pojemność skrzyni na węgiel – 2,0 t

Właściwości trakcyjne

TKh1 mógł po torze poziomym ciągnąć składy towarowe ładowne o masie 545 ton z szybkością 40 km/h, zaś na wzniesieniu 20‰ składy 80-tonowe z prędkością 30 km/h[9].

  1. a b c d e f g h i j k l m n o H. Rauter, 'Preussen-Report: Bd. 3..., ss.32-39.
  2. H. Obermayer, M. Weisbrod, Dampflok... Baureihen 80 - 96, ss.36-37.
  3. a b H. Obermayer, Taschenbuch..., s.204.
  4. a b Horst J. Obermayer, Manfred Weisbrod, Dampflok-Report. Bd. No. 7. Baureihen 97 und 98, Fürstenfeldbruck: Herman Merker, 1999, ISBN 3-89610-053-X (niem.), s.19
  5. a b c d e f P. Terczyński, Atlas..., s. 103.
  6. Błąd w przypisach: Błąd w składni elementu <ref>. Brak tekstu w przypisie o nazwie piw
    BŁĄD PRZYPISÓW
  7. a b Kalendarz Młodego Technika '89. Maria Pietrzyk (red.). Warszawa: Instytut Wydawniczy "Nasza Księgarnia", 1988, s. 18.
  8. Tomisław Czarnecki, Wciąż pod parą. Wykaz zachowanych w Polsce parowozów normalnotorowych. [dostęp 10-11-2009]
  9. J.Fijałkowski, W. Kowalewski: Charakterystyki Normalnotorowych Pojazdów Trakcyjnych. Wydawnictwa Komunikacyjne, 1959.

Linki zewnętrzne

Bibliografia

  • Herbert Rauter, Preussen-Report: Bd. 3. Naßdampf-Tenderlokomotiven T0-T7, T9, T11, T13, T15, Hermann Merker, 1991, ISBN 3-922404-19-7 (niem.)
  • Horst J. Obermayer, Manfred Weisbrod, Dampflok-Report. Bd. No. 6. Baureihen 80 - 96, Fürstenfeldbruck: Herman Merker, 1998, ISBN 3-89610-035-1 (niem.)
  • Horst J. Obermayer, Taschenbuch deutsche Dampflokomotiven. Regelspur, Stuttgart: Franckh-Kosmos, 1991, ISBN 3-440-06341-0 (niem.)
  • Jan Piwowoński, Parowozy kolei polskich, WKiŁ, Warszawa, 1978
  • Paweł Terczyński, Atlas parowozów, Poznań, 2003, ISBN 83-901902-8-1
  • J.Fijałkowski i W. Kowalewski, 1959, Charakterystyki Normalnotorowych Pojazdów Trakcyjnych, Wydawnictwa Komunikacyjne