Главная страница

{{{nazwa}}}
[[Plik:{{{grafika}}}|240x240px|alt=Ilustracja|{{{opis grafiki}}}]]
{{{opis grafiki}}}
Bandera {{ państwo dane {{{bandera}}} | bandera/core | wariant = | rozmiar = | nazwa = | altlink = }}
Numer IMO {{{numer IMO}}}
Call sign {{{call sign}}}
Port macierzysty {{{port macierzysty}}}
Właściciel {{{właściciel}}}
Armator {{{armator}}}
Operator {{{operator}}}
Nadzorujące towarzystwo klasyf. {{{towarzystwo klasyfikacyjne}}}
Dane podstawowe
Typ {{{typ}}}
Materiał {{{materiał}}}
Historia
Stocznia {{{stocznia}}}
Data budowy {{{data budowy}}}
Data wodowania {{{data wodowania}}}
Data oddania do eksploatacji {{{data eksploatacji}}}
Data wycofania ze służby {{{data wycofania}}}
Data zatonięcia {{{data zatonięcia}}}
Dane techniczne
Wyporność {{{wyporność}}} t
Wyporność całkowita {{{wyporność całkowita}}} t
Nośność (DWT) {{{nośność}}}
Liczba członków załogi {{{załoga}}}
Liczba pasażerów {{{pasażerowie}}}
Długość całkowita (L) {{{długość}}} m
Długość linii wodnej {{{długość linii wodnej}}} m
Długość kadłuba {{{długość kadłuba}}} m
Długość po pokładzie {{{długość po pokładzie}}} m
Szerokość (B) {{{szerokość}}} m
Zanurzenie (D) {{{zanurzenie}}} m
Wysokość (H) {{{wysokość}}} m
Pojemność {{{pojemność}}} RT
Pojemność brutto {{{pojemność brutto}}} GT
Pojemność netto {{{pojemność netto}}} NT
Pojemność kontener. {{{pojemność TEU}}} TEU
Masa całkowita {{{masa całkowita}}}
Napęd mechaniczny
Silnik {{{silnik}}}
Moc silnika {{{moc silnika}}}
Liczba śrub napędowych {{{liczba śrub}}}
Prędkość maks. {{{prędkość}}} w.

SS American - statek towarowy o stalowym kadłubie i jednej śrubie napędowej, zbudowany w Chester (Pensylwania), przez firmę produkującą silniki oraz statki, mieszczącą się na rzece Delaware (Delaware River Iron Shipbuilding and Engine Works), dla Amerykańsko-Hawajskiej Kompanii Parowcowej (American-Hawaiian Steamship Company) i mający udział w transporcie hawajskiego cukru. Podczas służby dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w czasie trwania I wojny światowej, okręt nosił nazwę USS American (ID-2292). Później, podczas pracy dla kompanii, został przemianowany na SS Honolulan.

American mierzył nieco ponad 130 m długości, a jego Szerokość całkowita wynosiła ponad 16 m. Kotły opalane węglem zasilały jednym silnikiem parowym, który obracał pojedynczą śrubę napędową. Ta siłownia, wspomagana przez pomocnicze żagle, była w stanie rozpędzić statek do maksymalnej prędkości 12 węzłów (około 22 km/h). American, jako jeden z czterech pierwszych okrętów zamówionych przez Amerykańsko-Hawajską Kompanię Parowcową, po jej utworzeniu w 1899 roku, był używany na szlaku handlu cukrem Hawaje–Nowy Jork, przez Cieśninę Magellana. W 1901 roku statek ustanowił rekord w najkrótszym przebyciu drogi morskiej pomiędzy Nowym Jorkiem i Miami, pokonując ją w 59 dni. Po roku 1905 okręt pełnił służbę transportując towary do przesmyku Tehuantepec, skąd dalej były one przewożone drogą lądową, oraz pływając przez Kanał Panamski, po jego otwarciu w 1914 roku.

Po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do I wojny światowej w kwietniu 1917 roku, okręt został skierowany do służby wojennej, podczas której bezwypadkowo ukończył dwie podróże do Francji w obie strony. Jednak w październiku 1918 roku, niedługo po rozpoczęciu trzeciej takiej wyprawy, okręt zderzył się z innym statkiem Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, mianowicie USS West Gate, zatapiając go ze stratą siedmiu członków załogi. W listopadzie, po ogłoszeniu rozejmu, okręt ukończył jeszcze jedną podróż w służbie Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych, płynąc na Gibraltar. W lutym 1919 roku powrócił do Nowego Jorku, został wycofany ze służby i powrócił do pracy dla Amerykańsko-Hawajskiej Kompanii Parowcowej.

SS American wznowił usługi przewożenia towarów dla Amerykańsko-Hawajskiej Kompanii Parowcowej po powrocie ze służby wojennej, a jego nazwę w 1925 roku zmieniono na Honolulan. W roku 1926 został sprzedany i przetransportowany do Osaki, gdzie w listopadzie tego samego roku został rozebrany na części.

Projekt i budowa

Wkrótce po utworzeniu Amerykańsko-Hawajskiej Kompanii Parowcowej w marcu 1899 roku[1], złożyła ona zamówienie na pierwsze cztery statki, które planowano wykorzystać do handlu cukrem na szlaku między Hawajami i wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych. Trzy statki: SS American, SS Hawaiian, oraz SS Oregonian, zostały zamówione w firmie zajmującej się budownictwem okrętowym z siedzibą w Chester (Pensylwania), podczas gdy czwarty, SS Californian, został zamówiony w firmie Union Iron Works of San Francisco w San Francisco[2]. Wysokość kontraktu na zakup statków zbudowanych w Pensylwanii wyniosła 425000 USD za każdy z nich,[2], jednak koszty finansowe podniosły cenę okrętów. Za statek American zapłacono ostatecznie 61 USD za każdą tonę nośności, co w efekcie dało sumę prawie 540000 USD[3].

SS American (stocznia na rzece Delaware, numer stoczniowy 308)[4]został zwodowany 14 lipca 1900 roku[4] i dostarczony do Amerykańsko-Hawajskiej Kompanii Parowcowej w październiku[5], dołączając do statku Californian we flocie kompanii[6][7][a]. SS American, pierwszy z trójki statków z Pensylwanii, który został ukończony[5], miał pojemność 6861 ton rejestrowych brutto (BRT)[8], 131,09 m długości i 15,60 m szerokości całkowitej. Statek miał nośność rzędu 8850 DWT, a jego ładownie miały pojemność 10 666,9 m³[8]. American osiągał prędkość 12 węzłów i był zasilany przez silnik parowy z kotłami opalanymi węglem, który obracał śrubę napędową[4]. American i jego siostrzane statki, wyposażone w dwa pionowe maszty, miał na pokładzie dwa duże trajsle, przedni sztaksel i kliwer, oraz główny sztaksel, by chronić węgiel podczas podróży[9].

Wczesne losy

Na początku kariery w Amerykańsko-Hawajskiej Kompanii Parowcowej, American regularnie pływał między Nowym Jorkiem i Filadelfią, dookoła Ameryki Południowej, przez Cieśninę Magellana do San Francisco, a stamtąd do Honolulu. Po drodze uzupełniano zapasy węgla w Saint Lucii w Brytyjskich Indiach Zachodnich oraz w Coronel w Chile. Węgiel z Chile często był gorszej jakości, dlatego spalał się zbyt szybko i wyrzucał niebezpieczne iskry z komina statku. Jakość węgla oraz zagrożenie pożarowe były kluczowymi powodami, dla których w późniejszych statkach produkowanych dla, bądź eksploatowanych przez Amerykańsko-Hawajską Kompanię Parowcową jako paliwo, zamiast węgla, stosowano ropę[7].

Wczesne wyprawy morskie kompanii z Nowego Jorku do San Francisco trwały około 70 dni w każdą stronę, czyli o około 55 dni krócej, niż normalnie potrzebowano na przepłynięcie tego odcinka. Ubezpieczyciele początkowo wymagali kompanii płacenia 6% dopłat za przepływanie dużymi statkami przez niebezpieczny 560-kilometrowy tor wodny w Cieśninie Magellana, zamiast bezpieczniejszą drogą wokół Przylądka Horn. Jednak do roku 1903, doświadczenie i bezpiecznie działania kompanii na tym szlaku umożliwiły jej wynegocjowanie 3½% stawki, czyli tylko ½% dopłaty do podstawowej stawki 3%[7]. Ponadto doświadczenie zdobyte na szlaku umożliwiło osiągnięcie krótszego czasu potrzebnego na jego przebycie. W 1901 roku American ustanowił rekord, pokonując drogę morską z Nowego Jorku do San Francisco w 59 dni. Jednakże do 1903 roku, średni czas potrzebny na przebycie tej drogi wynosił już niewiele ponad 50 dni[10].

W maju 1905 roku, po dwóch latach negocjacji, kompania podpisała kontrakt z Narodową Koleją Meksyku w Tehuantepec (ang.: Tehuantepec National Railway of Mexico), porzucając szlak biegnący przez Cieśninę Magellana, na rzecz drogi przez przesmyk Tehuantepec. Przesyłki transportowane na wschód, które były przewożone tą trasą, docierały do meksykańskich portów: Salina Cruz w stanie Oaxaca, natomiast te transportowane na zachód do Coatzacoalcos w stanie Veracruz, po czym przemierzały koleją przesmyk Tehuantepec, najwęższy punkt w Meksyku[11]. Do przesyłek transportowanych na wschód należał głównie cukier i ananasy z Hawajów, podczas gdy na wschód trafiały ładunki o charakterze bardziej ogólnym[12].

21 kwietnia 1914 roku, po zajęciu Veracruz przez Stany Zjednoczone (przez co sześć statków kompanii stacjonowało w meksykańskich portach), meksykański rząd Huerty zamknął Tehuantepec National Railway dla amerykańskich ładunków. Ten zakaz dostępu, połączony z faktem, iż Kanał Panamski nie był jeszcze otwarty, zmusił pod koniec kwietnia kompanię do powrotu na historyczny szlak prowadzący wokół Ameryki Południowej, przez Cieśninę Magellana[13]. Po otwarciu Kanału Panamskiego w dniu 15 sierpnia, statki kompanii zaczęły pływać tą drogą[13]. W październiku 1915 roku obrywy ziemi zablokowały drogę morską przez Kanał Panamski i wszystkie statki kompanii, American również, ponownie powróciły na szlak wiodący przez Cieśninę Magellana[14].

Dokładne działania statku American od tego momentu, po początek 1917 roku nie są znane. Mógł się on znaleźć w grupie połowy statków floty Amerykańsko-Hawajskiej Kompanii Parowcowej, która została wynajęta do służby transatlantyckiej. Mógł on również należeć do części statków kompanii wynajętej do pełnienia usług w Ameryce Południowej, mianowicie do dostarczania węgla, benzyny i stali, w zamian za kawę, azotany, kakao, gumę, oraz rudy manganu[15]. Jednakże, gdy Stany Zjednoczone przystąpiły do I wojny światowej w kwietniu 1917 roku, cała flota kompanii, w tym American, została zarekwirowana przez Radę ds. Żeglugi Amerykańskiej (ang.: United States Shipping Board (USSB)), po czym powróciła do działań dla kompanii[16].

Służba w Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych

W maju 1918 roku Rada ds. Żeglugi Amerykańskiej wybrała statek American do służby obejmującej transport ładunków należących do Armii Stanów Zjednoczonych do Francji, działając w zakresie Międzynarodowych Usług Transportu Morskiego Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych (ang.: U.S. Navy's Naval Overseas Transportation Service (NOTS)). 22 maja American został przekazany Marynarce Wojennej, gdzie przypisano mu numer identyfikacyjny 2292. Statek został przemianowany na USS American, dnia 25 maja. Dowództwo nad nim objął komandor podporucznik Myron P. Schermerhorn, z USNRF (ang.: United States Naval Reserve Forces; Rezerwy Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych). Tydzień później American wypełniony ładunkiem wypłynął z Nowego Jorku i 2 czerwca dołączył do płynącego na wschód konwoju, z którym 17 czerwca dotarł do Brest we Francji. American dopłynął do Bordeaux przez port handlowy La Pallice, by dokonać wyładunku, po czym wypłynął w morze 6 lipca i 16 dni później dotarł do Nowego Jorku, gdzie po szybkim wyładunku i ponownym załadunku, dnia 5 sierpnia, ponownie ruszył w podróż morską do Bordeaux. Do Nowego Jorku powrócił 6 września[17].

Zderzenie ze statkiem West Gate

4 października American rozpoczął trzecią podróż do Francji w konwoju eskortowanym przez krążownik Denver, kierującym się do Bordeaux. Nocą z 6 na 7 października, określoną w Słowniku Okrętów Amerykańskich (ang.: Dictionary of American Naval Fighting Ships), jako „szczególnie ciemna i deszczowa”, statki miały trudności z utrzymaniem swoich pozycji w konwoju. American płynął w kolumnie kierowanej przez statek Sagua[18].

7 października, o godzinie 02.28, około 460 km na południe od Halifax[19], gdy USS West Gate znajdował się na sterburcie American, silnik jego przekładni kierowniczej zablokował się, gwałtownie obracając statek w kierunku portu. Prędkość pracy silnika West Gate zmniejszono o połowę, by wycofać się z konwoju, jednak kilka minut później, członkowie załogi będący na mostku zauważyli czerwone światło nadpływającego American. Mimo iż mostek West Gate wydał polecenie “cała naprzód” by uniknąć zderzenia, zabrakło czasu, by silnik statku mógł zareagować, zanim dziób American wbił się w sterburtę West Gate, w pobliżu rufy[17][18].

Na skutek zderzenia American doznał niewielkich uszkodzeń[17]. Odwrócono pracę silnika, by wycofać się z kolizji, podczas gdy silnik West Gate's był wyłączony. Po całkowitym wycofaniu się statku American, West Gate zaczął gwałtownie osiadać na dno i zapadła decyzja o jego opuszczeniu. Na skutek zderzenia śmierć poniosło siedmiu członków załogi West Gate. Dwóch zginęło, gdy ich szalupa odwróciła się do góry dnem, a pięciu pozostałych prawdopodobnie straciło życie w wyniku samego uderzenia. Oficer dowodzący na West Gate, kmdr ppor. R. B. Vandervoort, wraz z sześcioma ludźmi, których osobiście eskortował do szalupy, o 06.00 został zabrany przez jedną z łodzi ratunkowych American, po spędzeniu około trzech i pół godziny w wodzie[18]. Słownik Okrętów Amerykańskich nie podaje żadnych strat w ludziach ze strony statku American[17].

American wyruszył następnie do Halifax, gdzie przez następnych sześć miesięcy naprawiano szkody wywołane przez zderzenie. 27 listopada, nieco ponad dwa tygodnie od podpisania przez USA rozejmu z Niemcami, statek wypłynął w kierunku półwyspu Gibraltar. 9 grudnia, po pobycie w brytyjskim porcie, American został zadokowany w Marsylii, przed wypłynięciem do Nowego Jorku, co miało miejsce w kolejnym roku. Do celu statek dotarł 9 lutego 1919 roku. 4 marca, po zwolnieniu ze służby, American powrócił do American-Hawaiian, a 14 maja został oficjalnie wykreślony z Rejestru Statków Marynarki Wojennej (Naval Vessel Register)[17].

Późniejsze losy

American wznowił usługi transportowe dla Amerykańsko-Hawajskiej Kampanii Parowcowej po powrocie ze służby w czasie trwania I wojny światowej. Mimo że do tego czasu kompania zrezygnowała z pierwotnego hawajskiego szlaku handlu cukrem[16], American pełnił służbę przybrzeżną, pływając przez Kanał Panamski. W czerwcu 1925 roku kompania ogłosiła chęć wejścia w posiadanie sześciu parowców należących do W. R. Grace i Spółka (W. R. Grace and Company)[20]. Później tego roku nazwa American została zmieniona na Honolulan, aby zwolnić ją dla nowo nabytego Santa Barbara[4][20]. W roku 1926 Honolulan został sprzedany na złom[3]. W listopadzie tegoż roku przetransportowano go do Osaki (Japonia), gdzie wkrótce został rozebrany[4].

  1. SS Canadian ukończono w 1900 roku.
  1. Cochran, Ginger: The American-Hawaiian Steamship Company, 1899–1919. s. 345. (ang.)
  2. a b Cochran, Ginger: The American-Hawaiian Steamship Company, 1899–1919. s. 346. (ang.)
  3. a b Błąd w przypisach: Błąd w składni elementu <ref>. Brak tekstu w przypisie o nazwie Cochran2
    BŁĄD PRZYPISÓW
  4. a b c d e Błąd w przypisach: Błąd w składni elementu <ref>. Brak tekstu w przypisie o nazwie Miramar
    BŁĄD PRZYPISÓW
  5. a b Tim Colton: Merchant Shipbuilding Corp., Chester PA. W: Shipbuildinghistory.com [on-line]. The Colton Company. [dostęp 19 listopada 2011].
  6. R.B. Haworth: Wykaz Statków Miramar ("Californian") (ang.). [dostęp 19 listopada 2011].
  7. a b c Cochran, Ginger: The American-Hawaiian Steamship Company, 1899–1919. s. 349. (ang.)
  8. a b Błąd w przypisach: Błąd w składni elementu <ref>. Brak tekstu w przypisie o nazwie Cochran1
    BŁĄD PRZYPISÓW
  9. Cochran, Ginger: The American-Hawaiian Steamship Company, 1899–1919. s. 348. (ang.)
  10. Cochran, Ginger: The American-Hawaiian Steamship Company, 1899–1919. s. 348–349. (ang.)
  11. Edmund Otis Hovey. The Isthmus of Tehuantepec and the Tehuantepec National Railway. , s. 78. American Geographical Society. 
  12. Cochran, Ginger: The American-Hawaiian Steamship Company, 1899–1919. s. 355–56. (ang.)
  13. a b Cochran, Ginger: The American-Hawaiian Steamship Company, 1899–1919. s. 360. (ang.)
  14. Cochran, Ginger: The American-Hawaiian Steamship Company, 1899–1919. s. 361. (ang.)
  15. Cochran, Ginger: The American-Hawaiian Steamship Company, 1899–1919. s. 362. (ang.)
  16. a b Cochran, Ginger: The American-Hawaiian Steamship Company, 1899–1919. s. 362. (ang.)
  17. a b c d e Błąd w przypisach: Błąd w składni elementu <ref>. Brak tekstu w przypisie o nazwie DANFS
    BŁĄD PRZYPISÓW
  18. a b c Naval History & Heritage Command: Słownik Okrętów Amerykańskich (Dictionary of American Naval Fighting Ships - DANFS) (ang.). [dostęp 19 listopada 2011].
  19. Joseph M. Radigan: West Gate (ID 3216). NavSource Naval History, 2005. [dostęp 19 listopada 2011].
  20. a b Pacific Mail S.S. Co.. „The Wall Street Journal”, s. 7, 11 czerwca 1925 (ang.). 

Bibliografia