Главная страница

Szablon:Parowóz infobox Pd4polskie oznaczenie na PKP parowozu pospiesznego kolei pruskich serii S5², produkowanego w latach 1905-1911. Na kolejach niemieckich nosił oznaczenie serii 136-8. Parowóz posiadał dwucylindrowy sprzężony silnik parowy na parę nasyconą. W Polsce w okresie międzywojennym eksploatowano 29 lokomotyw tej serii, po wojnie – 14, do 1955 roku.

Historia

Parowóz skonstruowano w 1905 w fabryce Vulcan ze Szczecina, jako wzmocnione rozwinięcie najpopularniejszej pruskiej serii udanych parowozów pospiesznych S3 (wzoru Musterblatt III-2b). Nowy parowóz początkowo określany był jako "wzmocniony S3" - verstärkte S3. Układ jezdny i ogólnie konstrukcję lokomotywy przejęto z serii S3. Główną zmianą był powiększony kocioł, przez co wzrosła jego powierzchnia ogrzewalna. Stosownie do większej wydajności kotła, zwiększono też średnice cylindrów silnika. Z serii S3 przejęto także wypróbowany już schemat napędu (dwucylindrowy silnik sprzężony na parę nasyconą), w odróżnieniu od innych prób poprawy osiągów lokomotyw serii S3, prowadzących do powstania serii S5¹ i S4. Wzmocniona lokomotywa została zaaprobowana jako znormalizowany parowóz wzoru (Musterblatt) III-2c[1].

Dla kolei pruskich zbudowano 367 lokomotyw wzoru III-2c, w latach 1905-1911, w dwóch fabrykach: Vulcan (186 sztuk) i Schichau w Elblągu (181 sztuk)[1]. Ponadto, 7 takich samych lokomotyw zbudowano w latach 1907-1911 w zakładach Schwartzkopff w Berlinie i Linke-Hoffman we Wrocławiu dla prywatnej kolei Lubeka-Büchen (LBE), a dalsze 11 lokomotyw, różniących się zastosowaniem rozrządu zaworowego Lentza, zbudowały w latach 1909-1913 zakłady Hanomag dla kolei oldenburskich[1].

Początkowo pruskie parowozy typu III-2c w 1906 roku zostały zaliczone do serii S3 i nosiły w poszczególnych dyrekcjach kolei odpowiadające tej serii numery z przedziału 201-400. Dopiero w 1911 roku zostały one wyróżnione jako osobna seria S5² i otrzymały numery powyżej 501. Osiem parowozów w dyrekcji bydgoskiej kolei pruskich jednak omyłkowo pozostało oznaczonych jako seria S3[1].

Parowozy serii S5² zostały przydzielone do większości dyrekcji kolei pruskich. Najwięcej ich posiadała w 1911 roku dyrekcja Hanower (66 sztuk), inne dyrekcje miały od kilku do 38 maszyn[1]. Mimo udanej konstrukcji, lokomotywy te musiały jednak "konkurować" z wchodzącymi w tym samym czasie lub nawet wcześniej do służby mocniejszymi maszynami czterocylindrowymi S 7 i S 9 oraz na parę przegrzaną S 6 i S 10, stąd z obsługi ciężkich pociągów na głównych liniach zostały wkrótce przesunięte do lżejszych ekspresów i pociągów pospiesznych[1]. W tym charakterze służyły do I wojny światowej.

Służba po I wojnie światowej

Po I wojnie światowej, koleje pruskie i ich lokomotywy weszły w skład kolei niemieckich DRG. Początkowo w prowizorycznym planie z 1923 roku przewidywano przenumerowanie aż 301 lokomotyw serii S5², lecz znaczna ich część została wycofana, z uwagi na dostępność nowszych lokomotyw. Mimo to, po wejściu nowego systemu oznaczeń w 1925 roku, większość - 200 sztuk zostało zaliczonych jako seria 136-8 (numery 13 651 do 13 850. Ich służba jednak nie potrwała długo, gdyż 1 kwietnia 1928 zdecydowano wycofać wszystkie lokomotywy pospieszne o dwóch osiach napędnych jako przestarzałe[1]. Ponadto, koleje niemieckie przejęły wszystkie 11 lokomotyw oldenburskich, oznaczonych jako seria 1318 (numery 13 1851 do 13 1861) i również wycofanych na przełomie 1927/1928[1]. Jedyną lokomotywą, która dłużej przetrwała, była przejęta w 1938 roku pod numerem 13 001 z upaństwowionej kolei LBE. Podczas II wojny światowej służyła na terenie Polski, na trasie Łódź-Koluszki[1].

Po I wojnie światowej Polskie Koleje Państwowe eksploatowały 29 parowozów, oznaczonych jako seria Pd4 (numery Pd4-1 do Pd4-29)[2]. PKP posiadały jeszcze trzy lokomotywy serii S5², mylnie zaklasyfikowane w serii Pd1 (Pd1-87, 88 i Pd1-3Dz), z powodu błędnego ich oznaczenia w dyrekcji bydgoskiej kolei pruskich jako seria S3[1]. W 1939 roku większość lokomotyw Pd4 stacjonowała na kresach wschodnich (po 11 w Kowlu i Zdołbunowie, 2 w Sarnach, ponadto 4 w Dęblinie i 2 w Skarżysku-Kamiennej)[1]. Większość została zdobyta przez ZSRR po inwazji na Polskę 17 września 1939 i przejęta przez koleje radzieckie, a tylko jedna została zdobyta w Polsce przez Niemców (Pd4-19). Więcej lokomotyw tej serii Niemcy zdobyli po ataku na ZSRR w 1941 roku. Ogółem 22 polskie Pd4 zostały zdobyte przez Niemcy podczas wojny, z czego 20 otrzymało niemieckie numery (13 002 do 13 021), a Pd4-7 i Pd4-28 pozostały nieprzemianowane. Ponadto Niemcy zdobyli 2 lokomotywy serii S5² zaliczone do serii Pd1 (niemieckie numery 13 303 i 13 338)[1].

Po II wojnie światowej PKP posiadały 14 lokomotyw serii Pd4, z tym, że zaliczono do niej błędnie dwie lokomotywy serii Pd13 (numery Pd4-12 i 13)[3][4]. Ponadto, posiadano w dalszym ciągu jedną lokomotywę serii S5² mylnie zaklasyfikowaną w serii Pd1 (Pd1-16, dawna Pd1-88)[5]. Serię Pd4 wycofano z użycia w Polsce w 1955 roku[3].

Niewielka ilość parowozów serii S5² trafiła także po I wojnie światowej do innych krajów: 9 do Belgii (nie otrzymały oznaczeń belgijskich), 6 na Łotwę (oznaczone numerami 39-44) i 3 na Litwę (po przyłączeniu Kłajpedy 10 stycznia 1923 roku, oznaczone jako seria K5.2 z numerami 121-123)[1].

Pięć byłych polskich lokomotyw było używanych po II wojnie światowej przez koleje NRD i co najmniej cztery zostały zwrócone Polsce dopiero w latach 1955/56, kiedy to już nie weszły do eksploatacji i zostały złomowane[1]. Dwie były polskie lokomotywy znalazły się po wojnie w Austrii, z czego Pd4-8 została w 1948 wysłana do ZSRR, a Pd4-28 służyła na kolejach austriackich ÖBB do 1960/1961 roku[1].

Żadna z lokomotyw serii S5² / Pd4 nie zachowała się do chwili obecnej.

Opis

Parowóz pospieszny o układzie osi 2'B, z dwucylindrowym silnikiem sprzężonym na parę nasyconą (2'B n2v). Konstrukcja stanowiła bezpośrednie rozwinięcie konstrukcji parowozu serii S3 (Musterblatt III-2b). W porównaniu z parowozem S3, średnica kotła wzrosła o 100 cm, do 1472 mm. Zwiększono także o 20 ilość płomieniówek, do 237 oraz ich długość - z 3900 do 4100 mm[1]. W konsekwencji, powierzchnia ogrzewalna kotła wzrosła ze 118 do 141 m²[1]. Kocioł podniesiono przy tym nieco wyżej – jego oś znajdowała się o 240 mm wyżej, na wysokości 2500 mm nad szynami. Powierzchnia rusztu nie uległa natomiast zwiększeniu – 2,27 m²[1].

Rozstaw osi wiązanych wynosił 2600 mm, a rozstaw osi wózka tocznego 2200 mm (jak w S3), natomiast rozstaw między drugą osią toczną a pierwszą wiązaną wzrósł o 200 mm, do 2800 mm, co zwiększyło o tyle samo całkowity rozstaw osi, do 7600 mm[2]. Nacisk na oś uległ niewielkiemu zwiększeniu i wynosił 16 - 16,1 t w przypadku osi wiązanych (inne źródło: 16,4 t[2]) i 11,2 t w przypadku osi tocznych[1].

Parowóz miał dwucylindrowy silnik sprzężony o średnicy cylindra wysokoprężnego 475 mm i niskoprężnego 700 mm (w S3 było 460 i 680 mm). Skok tłoka 600 mm, rozrząd zewnętrzny Heusingera[1].

Stosowano tendry czteroosiowe pruskich wzorów (Musterblatt): III-5f (16 m³ wody, 4 t węgla), III-5g (20 m³ wody, 4 t węgla), III-5h (21,5 m³ wody, 5 t węgla), III-5l (21,5 m³ wody, 7 t węgla)[1] (oznaczane później jako serie: pr 2’2’ T 16, T 20 lub T 21,5 - ostatnia liczba oznaczała pojemność skrzyni wodnej)[6]. Długość parowozu z tendrem III-5f wynosiła 17 811 mm[1]; tender III-5g był o 150 mm krótszy, tender III-5h o 50 mm krótszy, a tender III-5l o 60 mm krótszy[7].

Lokomotywa S5² mogła ciągnąć po poziomym torze z prędkością 100 km/h pociąg o masie 165 ton, z prędkością 90 km/h – o masie 255 ton, a z prędkością 80 km/h – o masie 340 ton (książka charakterystyk z 1915 roku) lub 360 ton (książka z 1924 roku)[1]. Masa pociągów przy takich samych prędkościach była o ok. 20% większa od lokomotyw serii S3 (odpowiednio: 130, 200, 280 lub 325 ton)[1].

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x H. Rauter, G. Scheingraber, Preußen-Report. Band 2..., ss. 40-47.
  2. a b c J. Piwowoński, Parowozy..., s.145.
  3. a b Paweł Terczyński, Atlas parowozów, Poznań, 2003, ISBN 83-901902-8-1, s. 40
  4. Josef Pospichal, KkStB 106 [dostęp 26-4-2012]
  5. H. Rauter, G. Scheingraber, Preußen-Report. Band 2..., s. 34 i 46.
  6. Błąd w przypisach: Błąd w składni elementu <ref>. Brak tekstu w przypisie o nazwie taschen
    BŁĄD PRZYPISÓW
  7. Günther Scheingraber, Manfred Weisbrod, Preußen-Report. Band 7: Heißdampf-Personenzuglokomotiven P 6, P 8, P 10 und preußische Tender. Hermann Merker Verlag, 1993, ISBN 3-922404-53-7, s. 81

Bibliografia

  • Jan Piwowoński, Parowozy kolei polskich, WKiŁ, Warszawa, 1978
  • Horst J. Obermayer, Taschenbuch deutsche Dampflokomotiven. Regelspur, Stuttgart: Franckh-Kosmos, 1991, ISBN 3-440-06341-0 (niem.)
  • Herbert Rauter, Günther Scheingraber, Preußen-Report. Band 2: Die Schnellzuglokomotiven der Gattung S 1 - S 11. Hermann Merker Verlag 1991, ISBN 3-922404-16-2 (niem.)