Главная страница

EW55
ilustracja
Producent Polska PaFaWag Wrocław
Lata budowy 1958-1962
Układ osi 2'2'+Bo'Bo'+2'2'
Układ wagonów r+s+r
Liczba miejsc siedzących 220
Liczba miejsc ogółem 670
Masa służbowa 123 t
Długość całkowita 63 700 mm
Szerokość 2920 mm
Wysokość 3720 mm
Średnica kół napędnych: 1000 mm
tocznych: 940 mm
Napięcie zasilania 3 kV DC
Liczba i moc silników 4×145 kW
Typ silników trakcyjnych LK-450
Rodzaj przekładni czołowa jednostronna przekładnia zębata o przełożeniu 70:19
Moc ciągła 580 kW
Przyspieszenie rozruchu 0,5 m/s²
Prędkość konstrukcyjna 110 km/h
System hamulca Knorr
Źródła: [1][2][3]
Portal Portal Transport szynowy

PaFaWag 3B/4B (seria EW55) – normalnotorowe trójwagonowe wysokoperonowe elektryczne zespoły trakcyjne wyprodukowane w latach 1958-1962 w liczbie 72 sztuk przez zakłady PaFaWag we Wrocławiu. Ich eksploatację zakończono w 1995.

Historia

Geneza

Wobec niedoboru zespołów podmiejkich w Warszawskim Węźle Kolejowym i przewidywanego dużego zapotrzebowania na pojazdy tego typu w Katowickim Węźle Kolejowym postanowiono opracować i wykonać w Polsce nowy elektryczny zespół trakcyjny[4]. Stworzona jednostka wysokoperonowa otrzymała oznaczenie przemysłowe 3B+4B+3B, a na PKP oznaczono ją serią EW55[4]. Była to pierwsza po wojnie seria taboru elektrycznego całkowicie zaprojektowana i wykonana w kraju[5].

Projekt części mechanicznej i elektromontażowej pojazdów typu 3B/4B wykonało Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu (obecnie OBRPS Poznań)[4]. Konstruktorem prowadzącym część mechaniczną był inż. Stanisław Mossakowski, natomiast część elektryczną i trakcyjną opracował mgr inż. Maciej Dobrowolski[4]. Przy konstruowaniu wykorzystano osiągnięcia zachodniej myśli technicznej oraz posiadaną dokumentację[4]. Wykonawcą projektu zostały wrocławskie zakłady PaFaWag[5].

Postępująca elektryfikacja polskiej kolei wymagała również coraz większej liczby zespołów do ruchu lokalnego, dlatego też niezwłocznie po opracowaniu pojazdu wysokoperonowego przystąpiono do prac nad zespołem niskoperonowym[4]. EZT serii EW55 stał się protoplastą dla nowej jednostki o oznaczeniu przemysłowym 5B+6B+5B[5].

Produkcja

Produkcję zespołów typu 3B/4B rozpoczęto w 1958[6]. W styczniu 1959 była gotowa jednostka prototypowa, a do 1962 wrocławski PaFaWag dostarczył PKP łącznie 72 EZT serii EW55[7]. Numeracja kolejnych zespołów była dwucyfrowa (pierwszą jednostkę oznaczono jako EW55-01), gdyż od początku założono, że ich liczba nie przekroczy 100 sztuk[1].

Zaraz po zakończeniu produkcji pojazdów serii EW55 rozpoczęto seryjną i długoletnią produkcję niskoperonowych EN57 do ruchu regionalnego, które były konstrukcyjnym rozwinięciem jednostek wysokoperonowych i wyposażono w niemalże identyczne podzespoły[7].

Konstrukcja

Nadwozie

Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 składały się z trzech wagonów - dwóch rozrządczych i jednego silnikowego[1]. Wagony rozrządcze (fabryczne oznaczenie 3B) były wagonami skrajnymi i oznaczane były na PKP jako ra i rb (wagon rozrządczy a i b), natomiast wagon silnikowy (fabryczne oznaczenie 4B) znajdował się w środku składu i nosił oznaczenie s[1]. Wagony były połączone ze sobą tzw. krótkim sprzęgiem „fabrycznym” (bez głowicy, nierozłączalnym w warunkach eksploatacyjnych), oraz przejściem dla pasażerów. Na czołach wagonów sterowniczych (początek i koniec zespołu) zamontowano tzw. sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiały połączenie zespołów w składy. Jednostki EW55 były przystosowane do jazdy w trakcji ukrotnionej z jednostkami tej samej serii. Nie było możliwości przejścia pomiędzy połączonymi jednostkami.

Ostoja każdego z wagonów była wykonana z profili walcowych i tłoczonych lub zgiętych blach[8]. Tworzyły one szereg belek podłużnych, zwanych podłużnicami lub ostojnicami, orz belek poprzecznych, zwanych poprzecznicami[8]. Całość konstrukcji była spawana[8]. Czołownice i belki skrętowe, które były szczególnymi miejscami w ostoi, wykonano jako konstrukcje skrzynkowe, zapewniając ich dużą wytrzymałość[8].

Okna w ścianach bocznych przedziałów pasażerskich o szerokościach 750 i 1100 mm były dwuczęściowe - część dolna była osadzona na stałe w ramie okiennej za pomocą uszczelek gumowych, górna natomiast była osadzona w ramie aluminiowej i odchylna do wnętrza wagonu[9]. Okna czołowe w kabinach maszynisty były osadzone na stałe w ramach za pomocą uszczelek gumowych[9]. Okna boczne w kabinach maszynisty miały szerokość 750 mm i były całkowicie opuszczane[9]. Szyby wszystkich okien wykonano ze szkła hartowanego[9].

Wnętrze i przestrzeń pasażerska

W każdym z trzech wagonów zespołu EW55 znajdowały się cztery przedziały ze środkowym przejściem między siedzeniami dostępne dla podróżnych, rozdzielone trzema przedsionkami – każdy z parą rozsuwanych automatycznie, napędzanych pneumatycznie drzwi o szerokości 1300 mm[10]. Skrajne przedziały wagonów rozrządczych to pomieszczenia dla kierownika pociągu, posiadające osiem miejsc siedzących i otwierane ręcznie jednoskrzydłowe drzwi zewnętrzne z każdej strony składu[10].

Siedzenia wykonane były jako twarde[11]. Ławki o długości 900 mm, głębokości siedzenia 450 mm, wysokości siedzenia od podłogi 440 mm i wysokości oparcia od podłogi 985 mm ważyły 40,7 kg każda[11].

Grzejniki ogrzewania elektrycznego o łącznej mocy 67,2 kW[1] umieszczono w przedziałach pasażerskich pod ławkami pojedynczo lub parami[11].

Półki bagażowe w przedziałach pasażerskich umieszczono wzdłuż ścian bocznych nad oknami[11]. Na suficie umocowano dwa równoległe rzędy oświetlenia jarzeniowego o mocy 25 kW każdy[10].

Podwozie

Każdy z wagonów skrajnych był oparty na dwóch wózkach tocznych o rozstawie osi 2700 mm[12], średnicy czopów 130 mm, średnicy wału 160 mm i rozstępie oparcia resorów między czopami 1980 mm[13]. Koła wózków tocznych były wykonane ze stali St65P, miały średnicę 940 mm, szerokość 135 mm i grubość 65 mm w stanie nowym (30 mm w stanie zużytym)[13]. Wagon środkowy oparty był na dwóch wózkach napędnych o rozstawie osi 2700 mm[12], średnicy czopów 130 mm, średnicach wału 170 mm i 175mm oraz rozstępie oparcia resorów między czopami 1980 mm[13]. Koła wózków napędnych były wykonane ze stali 70P, miały średnicę 1000 mm, szerokość 135 mm i grubość 75 mm w stanie nowym (35 mm w stanie zużytym)[13]. Wózki te były wyposażone w obręczowe zestawy kołowe, amortyzatory hydrauliczne, resory piórowe i sprężyny śrubowe[12]. Rozstawy czopów skrętu wynosiły we wszystkich wagonach 14 800 mm[1].

Zasilanie i napęd

Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany był przez dwa symetryczne odbieraki prądu typu AKP-1 lub AKP-4E[14], zamontowane na dachu członu środkowego. Napędzał on cztery silniki trakcyjne znajdujące się na osiach wózków napędnych wagonu środkowego.

Eksploatacja

Kraj Przewoźnik Liczba pojazdów Oznaczenia Lata eksploatacji Źródła
 Polska PKP 72 EW55-01 ÷ 072 1959-1995 [3][7]

Jednostki serii EW55 przydzielono ME Warszawa Grochów, Warszawa Ochota oraz Katowice[7]. Swoją służbę na Śląsku zakończyły w 1964, a w 1969 wszystkie egzemplarze przeniesiono na warszawską Ochotę[7]. Eksploatację serii EW55 zakończono wiosną 1995, pozostawiając w celach muzealnych jednostki o numerach 01, 47 i 50, które ze względu na brak ostatecznej decyzji zezłomowano[7].

Zobacz też

  1. a b c d e f 1.1. Przeznaczenie. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 11-14.
  2. 2.1.3. Przekładnie i zawieszenie silników trakcyjnych. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 27-29.
  3. a b Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 85, 103. ISBN 978-83-920757-7-6.
  4. a b c d e f Maciej Dobrowolski. Rozwój produkcji elektrycznych zespołów trakcyjnych w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 5/1996, s. 3-15. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  5. a b c Wstęp. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 9-10.
  6. Paweł Terczyński. Pafawag – kronika produkcji. „Świat Kolei”. 10/2005, s. 18-23. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  7. a b c d e f Paweł Terczyński. Elektryczny zespół trakcyjny serii EW55. „Świat Kolei”. 12/2001, s. 41. Łódź: Emi-press. ISSN 1231-5962. 
  8. a b c d 2.2.1. Ostoja, podłoga, ściany, dach. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 32-34.
  9. a b c d 2.2.3. Drzwi i okna. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 41-43.
  10. a b c 1.3.1. Elektryczny zespół trakcyjny EW55. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 17-19.
  11. a b c d 2.2.2. Wyposażenie wnętrza. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 35-41.
  12. a b c 2.1.1. Wózki. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 26-27.
  13. a b c d 2.1.2. Zestawy kołowe. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 22-26.
  14. 5.2. Pantografy. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 118-123.

Szablon:PaFaWag