Главная страница

PZL P.11
Ilustracja
PZL P.11 gotowe do lotu
Dane podstawowe
Państwo  Polska
Producent Państwowe Zakłady Lotnicze
Konstruktor inż. Zygmunt Puławski
Typ jednomiejscowy samolot myśliwski
Konstrukcja górnopłat zastrzałowy o konstrukcji metalowej, podwozie klasyczne – stałe, z płozą ogonową
Załoga 1 (pilot)
Historia
Data oblotu 1931 r.
Lata produkcji 1934 – 1937
Wycofanie ze służby 1939 r.
Egzemplarze 350
Dane techniczne
Napęd patrz tabelka
Moc patrz tabelka
Wymiary
Rozpiętość patrz tabelka
Długość patrz tabelka
Wysokość patrz tabelka
Powierzchnia nośna patrz tabelka
Masa
Własna patrz tabelka
Startowa patrz tabelka
Osiągi
Prędkość maks. patrz tabelka
Prędkość wznoszenia patrz tabelka
Pułap patrz tabelka
Zasięg patrz tabelka
Dane operacyjne
Uzbrojenie
2 lub 4 karabiny maszynowe PUW wz. 33 kal. 7,92 mm
50 kg bomb
Użytkownicy
 Polska,  Rumunia,  Węgry[1],  Łotwa[2]
Rzuty
Rzuty samolotu

PZL P.11polski samolot myśliwski konstrukcji inżyniera Zygmunta Puławskiego z okresu przed II wojną światową, zwany potocznie „jedenastką”. Produkowany w Polsce w latach 1934–1937, a także na licencji w Rumunii. Stanowił jednomiejscowy górnopłat konstrukcji metalowej, o stałym podwoziu, napędzany silnikiem gwiazdowym. W wersji P.11c podstawowy polski myśliwiec wchodzący w skład Brygady Pościgowej oraz Lotnictwa Armijnego podczas kampanii wrześniowej.

Historia powstania

PZL P.11a ze 113 EM na lotnisku

Na przełomie lat 20. i 30. w nowo powstałych Państwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie inż. Zygmunt Puławski opracował serię nowoczesnych, całkowicie metalowych samolotów myśliwskich, poczynając od PZL P.1 z 1929 roku z silnikiem rzędowym[3]. Ich cechą charakterystyczną był układ zastrzałowego górnopłata z opatentowanym przez Puławskiego skrzydłem, znanym jako płat Puławskiego. Skrzydła były zagięte w dół, łącząc się bezpośrednio z kadłubem, a w miejscu połączenia były zwężone i pocienione, zapewniając dobrą widoczność dla pilota[4]. Opatentowane było także podwozie nożycowe, z amortyzatorami ukrytymi w kadłubie[4]. P.1 wzbudził zainteresowanie na świecie, podobnie jak kolejny model P.6 z 1930 roku, lecz oba pozostały prototypami[5]. W październiku 1930 roku oblatano natomiast model PZL P.7 z silnikiem gwiazdowym Bristol Jupiter VIIF o mocy nominalnej 480 KM, wybrany na wyposażenie lotnictwa polskiego, dla którego był produkowany w latach 1932–1933[6]. Udana prezentacja P.6 na salonie paryskim w grudniu 1930 spowodowała starania wiodących zagranicznych producentów silników, w celu zastosowania ich w polskim samolocie[7]. Należy nadmienić jednak, że zastosowanie silników gwiazdowych pogarszało widoczność do przodu, niwelując częściowo zalety płata Puławskiego[5].

W styczniu 1931 roku dyrekcja PZL zdecydowała opracować dwa nowe modele, początkowo z myślą o eksporcie: P.11 z mocniejszym silnikiem gwiazdowym Bristol Mercury, oraz PZL P.8 z silnikiem rzędowym[7]. Po śmierci inż. Puławskiego w wypadku lotniczym 21 marca 1931, prace nad P.11 kontynuował jego współpracownik, inż. Wsiewołod Jakimiuk[8]. Stanowił on wzmocnione i ulepszone rozwinięcie modelu PZL P.7, z mocniejszym silnikiem i innymi zmianami. Obliczenia aerodynamiczne i wytrzymałościowe dla samolotu PZL P.11 wykonał inż. Piotr Bielkowicz[8]. Powstało ogółem pięć prototypów, z różnymi silnikami, kilkakrotnie przerabianych. Pierwszy prototyp (P.11/I) został oblatany w sierpniu 1931 roku przez Bolesława Orlińskiego[8]. Otrzymał on francuski silnik Gnome-Rhône Jupiter VII 9Asb o mocy maksymalnej 480 KM, z myślą o użytkownikach silników francuskich[9]. Był podobny do P.6, od którego różnił się przede wszystkim ulepszonym skrzydłem, pozbawionym wystających grzebieni na górnej powierzchni powstałych podczas nitowania, natomiast kadłub i usterzenie były zasadniczo takie same[a]. Pierwszy prototyp prezentowany był pod koniec roku w Rumunii i Turcji[10]. W listopadzie 1931 prowadzono również próby statyczne dodatkowego płatowca, z udziałem delegacji rumuńskiej, z bardzo dobrymi wynikami obciążenia niszczącego[7]. Według części publikacji, pierwszy prototyp został następnie w sierpniu 1932 sprzedany do Portugalii, lecz informacja ta nie jest pewna[b].

Drugi prototyp (P.11/II), ze zmodyfikowanym kadłubem i usterzeniem, wyposażony w brytyjski silnik Bristol Mercury IVA o mocy 517 KM, oblatany został przez Bolesława Orlińskiego w grudniu 1931[10]. Otrzymał też uzbrojenie w postaci dwóch zsynchronizowanych km-ów Vickers, z celownikiem lunetkowym w wiatrochronie[8][11]. W trakcie prób dodano szeroki pierścień Townenda na silniku[c], długą owiewkę za głową pilota (następnie skróconą), a także owiewki kół[10]. Testowano na nim też różne śmigła, w tym Ratier o zmiennym skoku[10][11]. W lipcu 1932 por. pil. Jerzy Bajan zajął nim drugie miejsce w wyścigu myśliwców podczas III Międzynarodowego Mityngu Lotniczego w Zurychu, osiągając prędkość 310 km/h i pokonując większość konstrukcji zachodnich[12][d]. Nosił wówczas oznaczenie 6-A. Według części publikacji, P.11/II był następnie demonstrowany w Portugalii, lecz ostatecznie od 1933 roku znajdował się w Polsce, gdzie 23 czerwca 1936 został rozbity przy lądowaniu na Lotnisku Mokotowskim[7][b].

Trzeci prototyp (P.11/III) został oblatany w czerwcu 1932[12]. Miał on silnik Bristol Mercury IVS2 o mocy do 575 KM[13], osłonięty dosyć wąskim pierścieniem Townenda[12]. Pilotowany przez płk. pil. Jerzego Kossowskiego, z oznaczeniami 6-D, wziął udział na przełomie sierpnia i września w wyścigach National Air Races w Cleveland w USA, lecz mimo rozwinięcia największej prędkości, zawodów nie wygrał, gdyż z powodu nieporozumienia nadleciał na metę z niewłaściwego kierunku[12]. Jesienią samolot został zmodyfikowany, otrzymał szerszy pierścień Townenda na silniku z kolektorem spalin w przedniej krawędzi i uzbrojenie w postaci dwóch zsynchronizowanych km-ów Vickers z celownikiem lunetkowym[12]. Czwarty prototyp P.11/IV powstał dla zamontowania nowego francuskiego silnika Gnome-Rhône K9 Mistral o mocy do 550 KM, dostarczonego w celach reklamowych przez wytwórnię[e]. Zbudowano go w oparciu o płatowiec P.7a[14]. W listopadzie-grudniu 1932 został on zaprezentowany na XIII Salonie Lotniczym w Paryżu, wyposażony w trójłopatowe śmigło Gnome-Rhône[14]. Stał się on przedprototypem wersji dla Rumunii[14].

Produkcja i rozwój

Pierwszym wariantem dla polskiego lotnictwa wojskowego był P.11a[15]. Początkowo władze wojskowe zamierzały kupować dalej samoloty P.7a, lecz latem 1933 roku zdecydowano o zamówieniu zamiast nich P.11, traktowanych jako ulepszenie P.7[15]. Napędzał je produkowany w polskich zakładach Skody na licencji silnik gwiazdowy Bristol Mercury IV S2 o mocy 525/570 KM[13]. Początkowo zamówienie opiewało na 120 samolotów, lecz ostatecznie w tej wersji powstało jedynie 50[f]. P.11a oparty był na prototypie P.11/III, lecz widoczną różnicę w stosunku do prototypów (oraz do P.7a) stanowił poszerzony statecznik pionowy i ster[16]. W stosunku do wykonywanych wcześniej P.11b, P.11a otrzymały też zmodyfikowane skrzydło, przekonstruowaną część kabinową i nowy wiatrochron[17]. Nadano im numery wojskowe 7.1 do 7.50, a do jednostek zaczęły wchodzić od lata 1935 roku[14].

Zainteresowanie nową konstrukcją wyraziła już na początku Rumunia, która jako pierwsza 22 kwietnia 1933 zamówiła 50 maszyn seryjnych, oznaczonych jako P.11b[11]. Przez to, P.11b stała się pierwszą produkowaną wersją P.11. Wykonano ich 49, w tym pierwsze 20 samolotów serii K miało węższy pierścień Townenda, bez kolektora spalin (z indywidualnymi rurami wydechowymi), a dalsze 29 serii L miało szerszy pierścień z kolektorem spalin w przedniej części (wprowadzony później też w serii K)[17][14]. Płat, część konstrukcji kadłuba, usterzenie poziome i wiatrochron (trójkątny w widoku z boku) przejęto z samolotu P.7a[17]; napęd stanowił silnik Gnome-Rhône 9Krsd o mocy 500/515 KM z dwułopatowym śmigłem[13]. Były one dostarczane poczynając od lipca 1934 roku[11]. Jako pięćdziesiąty samolot dostarczono w 1936 roku prototyp wersji P.11f[g].

W lecie 1934 powstał prototyp P.11/V o ulepszonej konstrukcji, który dał początek samolotom nowego wariantu P.11c[18]. Celem było zastosowanie mocniejszego silnika dla sprostania pojawiającej się konkurencji, a także poprawienie widoczności z kabiny[18]. Tę najbardziej znaną wersję wyróżniał nowy udoskonalony kadłub o nieco innym kształcie, z obniżonym o 13,5 cm silnikiem i całkowicie zmienionym kształtem statecznika pionowego i steru[19]. Widoczność z kabiny polepszyło też podniesienie o 5 cm i przesunięcie do tyłu o 30 cm fotela pilota, pocienienie i zwiększenie wzniosu skrzydeł w części przykadłubowej, a także zastosowanie nowego wariantu silnika Mercury V S2, o mniejszej średnicy od poprzednika[19]. Zmieniono nieco konstrukcję kadłuba – dłuższa kratownica sięgała za kabinę pilota, która stała się obszerniejsza, co zwiększyło jego komfort, poprawiając też wentylację, na którą były skargi dotyczące gromadzenia się spalin[18]. Zastosowano długą owiewkę za odkrytą kabiną pilota, zmniejszającą opory aerodynamiczne[18]. Przewidziano wzmocnienie uzbrojenia o 2 karabiny maszynowe w skrzydłach i wyrzutniki dla bomb 12,5 kg[19]. Prototyp P.11/V testowano zarówno z silnikiem Bristol Mercury V S2, jak i nowym Gnome-Rhône 9Krse, z którym został wystawiony na XIV Salonie Lotniczym w Paryżu na przełomie listopada i grudnia 1934[18] (ostatecznie został dostarczony do Rumunii jako prototyp P.11f)[17][19]. Produkcję seryjną P.11c dla polskiego lotnictwa rozpoczęto pod koniec 1934 roku zamiast P.11a, w ramach istniejącego zamówienia na 120 sztuk, po czym rozszerzono zamówienie do 200 P.11 ogółem[f]. Wyprodukowano łącznie 150 samolotów wersji P.11c (w starszej literaturze podawano 175)[h]. Otrzymały one numery wojskowe od 8.1 wzwyż[i]. Samoloty produkowano z wytwarzanym w Polsce silnikiem PZL Merkury V S2 o mocy 600 KM[13]. Wytwórnia oferowała także wariant P.11c z silnikiem Mercury VI S o mocy 645 KM, jednakże według najnowszej literatury powstał prawdopodobnie tylko jeden taki samolot dla lotnictwa polskiego[j]. Produkcja samolotów rodziny P.11 została w Polsce zakończona w 1936 roku; dalszych nie zamawiano, uznając je już za przestarzałe[20]. Na eksport zastąpiły je stanowiące ich rozwinięcie myśliwce PZL P.24 z silnikiem w układzie podwójnej gwiazdy[21].

Po opracowaniu modelu P.11c Rumunia w styczniu 1935 roku uzyskała licencję na jego wariant napędzany silnikiem Gnome-Rhône 9Krse (560/610 KM), po czym rozpoczęła produkcję nowego modelu jako IAR P.11f[18]. PZL miały dostarczyć półfabrykaty do budowy pierwszych 10 samolotów[18]. Zakłady Industria Aeronautica Română (IAR) wyprodukowały 95 maszyn tego typu, które weszły do służby od 1937 roku[18]. Były one uzbrojone w 4 karabiny maszynowe i miały polskie śmigła dwułopatowe Szomański, natomiast różniły się inną osłoną silnika i brakiem kołpaka śmigła[22]. Zaawansowane rozmowy na temat sprzedaży samolotów do Jugosławii natomiast nie przyniosły efektu, podobnie jak na temat sprzedaży do innych krajów[18]. W październiku 1935 roku zamówienie na 36 sztuk złożył rząd Hiszpanii, lecz nie zostało ono sfinalizowane[22], aczkolwiek władze lotnicze rozważały sprzedaż już wyprodukowanych P.11c i zamówienie takiej liczby samolotów z mocniejszymi silnikami Merkury VI S[20]. Nie doszło do powstania wersji P.11d i e – prawdopodobnie oznaczenie P.11d miała nosić projektowana wersja dla lotnictwa morskiego, w związku z wyrażonym w 1935 roku zainteresowaniem Morskiego Dywizjonu Lotniczego zakupem 24 samolotów, lecz nie doszło ostatecznie do ich zamówienia[22]. Samolot miał mieć szczelny kadłub na wypadek wodowania, przyrządy do nawigacji morskiej i specjalny sprzęt ratunkowy[19]. W literaturze przypuszcza się, że oznaczenie P.11e mogła nosić wersja dla Hiszpanii[22].

Wobec rosnącego zagrożenia ze strony III Rzeszy i dużych opóźnień programu nowego myśliwca PZL.50 Jastrząb, jako tymczasowe rozwiązanie Dowództwo Lotnictwa MSWojsk. nakazało wiosną 1939 roku opracowanie wersji P.11g Kobuz[23]. Przyczyną ich powstania była chęć wykorzystania mocniejszych silników Bristol Mercury VIII (850 KM), których produkcję podjęto w Polsce w liczbie 150 sztuk dla PZL.50[24]. Tuż przed wybuchem wojny w sierpniu 1939 roku zdołano oblatać tylko jeden prototyp, zbudowany w oparciu o kadłub P.11c i zmodyfikowane skrzydła P.24[23]. Otrzymał on nową osłonę silnika, nowe śmigło, i po raz pierwszy na P.11, zakrytą kabinę, jak P.24[24]. Podczas prób samolot osiągnął wciąż zbyt małą jak na potrzeby konfrontacji z niemieckimi myśliwcami prędkość 390 km/h[24]. Produkcja 90 sztuk została zlecona Podlaskiej Wytwórni Samolotów; dostawy pierwszych samolotów miały nastąpić w I kwartale 1940 roku, lecz do uruchomienia produkcji nie doszło[24]. Po wybuchu wojny prototyp został ewakuowany z Warszawy do Wielicka, gdzie został uzbrojony w 4 km-y i przejęty przez lotnictwo. Wziął on udział w walkach w kampanii wrześniowej – pilot Henryk Szczęsny zgłosił na nim dwa zestrzelenia[24].

Wersje samolotu

  • P.11a – samolot myśliwski, pierwsza wersja (silnik Mercury IVS2)
  • P.11b – samolot myśliwski, wersja eksportowa dla Rumunii (silnik Gnome-Rhône 9Krsd)
  • P.11c – samolot myśliwski, wersja ulepszona (silnik Mercury VS2)
  • P.11d – wersja dla lotnictwa morskiego (jedynie projekt)
  • P.11f – samolot myśliwski, wersja ulepszona produkowana w Rumunii (silnik Gnome-Rhône 9Krse)
  • P.11g Kobuz – samolot myśliwski [prototyp] (silnik Mercury VIII)
Jedyny zachowany polski PZL P.11c
Szczątki samolotu pilota Wacława Króla

Zastosowanie bojowe

Na uzbrojenie polskich eskadr lotniczych P.11a wchodziły od lata 1935, a P.11c od końca tego roku, zastępując w nich P.7a[25]. Jako pierwsze P.11a otrzymały eskadry 1 Pułku Lotniczego (111, 112, 113, 114), a P.11c – 2 Pułku Lotniczego[25]. We wrześniu 1936 roku w 7 eskadrach i dowództwach dywizjonów znajdowało się 77 P.11, a reszta była w szkolnictwie lub rezerwie[26]. Do wybuchy wojny przezbrojono w nie 12 eskadr, a jedynie 3 pozostały na P.7a[25]. Samoloty PZL P.11 znajdujące się na wyposażeniu większości eskadr myśliwskich brały aktywny udział w walkach powietrznych podczas kampanii wrześniowej w 1939 roku. Zbyt powolne i nieliczne nie mogły w znaczący sposób przeciwstawić się nowoczesnym, mającym zdecydowaną przewagę siłom Luftwaffe. Prędkość maksymalna samolotu myśliwskiego Bf 109D była wyższa o około 135-140 km/h, samolotu bombowego Do 17 o około 60-65 km/h, a samolotu bombowego He 111 o około 25-30 km/h. Znacznie gorsze, w porównaniu do niemieckich maszyn, osiągi prędkości rekompensowała w dużym stopniu większa zwrotność, mały promień skrętu P.11, duża prędkość wznoszenia, dobra widoczność z kabiny, oraz doskonałe umiejętności pilotów. Pewne znaczenie miała także wypracowana w trakcie walk powietrznych taktyka atakowania formacji bombowych w locie nurkowym od przodu z wykorzystaniem przewagi wysokości, oraz otwieranie ognia z odległości poniżej 100 metrów. Dodatkowo zastosowany silnik gwiazdowy był mniej podatny na uszkodzenia niż silnik rzędowy powszechnie stosowany w samolotach niemieckich. Pomimo znacznej przewagi niemieckiej, polscy piloci myśliwscy zgłosili i udokumentowali 110 zestrzeleń pewnych i 16 prawdopodobnych przy stracie 118 maszyn własnych co daje współczynnik zestrzeleń powyżej 1:1.

Liczba zwycięstw polskich pilotów myśliwskich we wrześniu 1939 nie została jak dotąd w sposób niewątpliwy ustalona. Zdecydowana większość z nich została odniesiona przez pilotów P.11 (nieliczne na P.7). Komisja Historyczna Polskich Sił Powietrznych (tzw. lista Bajana), bazując na analizie polskich zgłoszeń tuż po wojnie, uznała 126 zwycięstw pewnych, jednakże liczba ta była następnie weryfikowana w oparciu o niemieckie straty[27]. Według analizy Jerzego Cynka polscy myśliwcy zestrzelili 97 samolotów (w tym 36,5 Brygada Pościgowa), a doliczając poważnie uszkodzone samoloty, Niemcy mieli stracić ich 155-160[28]. Marius Emerling z kolei twierdził, bazując na niemieckich źródłach, że polskie lotnictwo myśliwskie zestrzeliło jedynie około 50 samolotów[28].

W dniu 1 września 1939 polskie lotnictwo posiadało 128 czynnych samolotów P.11 w jednostkach bojowych, w toku kampanii 9 doszło jako uzupełnienie[29]. Ponadto, jeden P.11a i prototyp P.11g zostały użyte w jednostkach improwizowanych, co daje liczbę 139 użytych P.11[29]. Ogółem utracono (zestrzelonych lub porzuconych) 92 P.11, a resztę ewakuowano[29].

W latach 1933-1934 P.11 był jednym z najnowocześniejszych samolotów myśliwskich na świecie. Szybki postęp w technice lotniczej sprawił jednak, że w 1939 roku była to maszyna już przestarzała. Wprowadzony pod koniec 1938 roku na wyposażenie eskadr bombowych PZL.37 Łoś był szybszy od P.11 o około 80 km/h na wysokości 3000 m, a używany przez Luftwaffe w 1939 myśliwce Messerschmitt Bf 109 miał prędkość przelotową ok. 350 km/h, a maksymalną ok. 500 km/h, a dla bombowców Heinkel He 111 te osiągi wynosiły odpowiednio ok. 310 km/h i 400 km/h – w wersji "c" P.11 mógł osiągnąć co najwyżej 375 km/h. Wobec braku nowoczesnych następców dla P.11 takich jak PZL.50 Jastrząb, które znajdowały się dopiero na linii produkcyjnej (pierwsze 5 egzemplarzy), „jedenastka” stanowiła ciągle trzon lotnictwa Wojska Polskiego.

Pierwsze starcia:

  • Około 7:30 rano 1 września 1939 roku z lotniska w Balicach pod Krakowem, wystartował kpt. Mieczysław Medwecki (PZL P11c nr boczny II) a zaraz za nim Władysław Gnyś. Podczas wznoszenia się, Medwecki został zestrzelony przez Ju87 (pierwszej serii Ju87 Medwecki prawdopodobnie nie zauważył, wówczas niemiecki pilot ponownie ostrzelał samolot Medweckiego - tym razem celnie - pilot poległ w locie), samolot lotem ślizgowym opadł na ziemię. Informacje o pożarze są sprzeczne - trudno jednoznacznie określić czy samolot eksplodował po uderzeniu w ziemię, czy jedynie się zapalił czy też nie było pożaru). Medwecki był pierwszym alianckim pilotem, który poległ podczas II wojny światowej. PZL P11c był też pierwszym alianckim samolotem zestrzelonym przez Niemców[30].
  • Wczesnym rankiem 1 września 1939 roku w okolicach Olkusza nad miejscowością Żurada, w samotnej walce powietrznej, pilot 2. Pułku Lotniczego Władysław Gnyś zestrzelił dwa niemieckie samoloty bombowe typu Dornier Do 17E z 77 Pułku Bombowego Luftwaffe. Były to pierwsze samoloty niemieckie, zestrzelone przez polskiego (alianckiego) pilota myśliwskiego w II wojnie światowej (prawdopodobna jest też wersja, że Gnyś uszkodził jeden z samolotów, który następnie zderzył się z drugim)[31].
  • 1 września około godziny 7.30 z lotniska Aleksandrowice niedaleko Bielska wystartowały dwa PZL P.11 z 121 Eskadry Myśliwskiej na patrol w rejon Cieszyna. Były pilotowane przez podporucznika Bronisława Skibińskiego i jego bocznego kaprala Jana Kremskiego. W rejonie Cieszyna doszło do starcia z 5 rozpoznawczymi Do 17P. W rejonie Puńcowa zestrzelono 1 samolot nieprzyjaciela. Podporucznik Bronisław Skibiński rozbił jednak przestrzelony samolot podczas lądowania w Aleksandrowicach[32].
  • Około godziny 7 nad ranem tego samego dnia dochodzi do pierwszej dużej bitwy powietrznej II wojny światowej: w rejonie miejscowości Nieporęt dwie eskadry P-11 i jedna eskadra P-7 z IV/1 Dywizjonu Myśliwskiego Brygady Pościgowej przechwytują niemiecką wyprawę bombową w sile ok. 80 samolotów Heinkel He 111 i Dornier Do 17 eskortowane przez ok. 20 myśliwców Messerschmitt Bf-109. Po zaciętej walce samoloty wroga ulegają rozproszeniu i rezygnują z bombardowania Warszawy. Polscy piloci zestrzeliwują sześć samolotów wroga przy stracie trzech własnych[33].

Opis techniczny

P.11c z silnikiem Mercury
Kokpit
Płaskorzeźba na budynku mieszkalnym z l.30 XX w. (Poznań)

Całkowicie metalowy górnopłat zastrzałowy, skrzydło to tzw. „Płat Puławskiego” lub „płat polski”. Podwozie samolotu klasyczne dwukołowe stałe z płozą ogonową. Kabina pilota jednomiejscowa, otwarta. Zbiornik paliwa w kadłubie za silnikiem mógł być odrzucony w razie zagrożenia pożarem. Uzbrojenie stanowiły dwa montowane w kadłubie km-y wzór 33 kal. 7.9 mm, w ok. 1/3 egzemplarzy P-11c dodano dwa karabiny maszynowe wzór 33 umieszczone w skrzydłach, kaliber 7.9 mm. Początkowo używane były km-y Vickers wz.E 7,92 mm[34]. Amunicja: P 11 a po 700 sztuk nabojów na km (łącznie: 1400 sztuk), P 11 c po 500 sztuk nabojów na km kadłubowe, i po 600 sztuk nabojów na km skrzydłowe (łącznie: 2200 sztuk)[34]. Silniejsze uzbrojenie, jak i radiostacja, wpływały na zwiększenie masy samolotu i pogorszenie jego osiągów: prędkości wznoszenia, i maksymalnej, oraz zwrotności. P-11c mógł zabierać cztery bomby 12,5 kg na wyrzutnikach podskrzydłowych Świąteckiego[34].

Stosowano silniki gwiazdowe: P-11a: Bristol Mercury IVS2 o mocy maks. 575 KM P-11b: Gnome-Rhone 9Krsd o mocy maks. 515 KM[34] P.11c: Bristol Mercury VS2 o mocy nominalnej 565 KM, maks. 600 KM P.11c (demonstrator): Bristol Mercury VIS2 o mocy maks. 645 KM (przynajmniej jeden samolot, dyspozycyjny)[35] P.11f: Gnome-Rhone 9Krse (moc nominalna: 560 KM, maksymalna: 610 KM)[34]

Zachowane egzemplarze

Współcześnie jedyny zachowany egzemplarz P.11c znajduje się w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Samolot ten o numerze 8.63 należał do 121 Eskadry Myśliwskiej[36]. Fragmenty rozbitego PZL P.11c odnaleziono m.in. w kwietniu 2012 roku na terenie Puszczy Niepołomickiej[37].

Dane techniczne

P.11/I P.11/II P.11/III P.11a P.11b P.11c P.11f P.11g
Masa własna (kg) 1022 1026 1032 1116 1050 1147,5 1108 1150
Masa całkowita (kg) 1467 1494 1500 1580 1525 1650 lub 1800 1586 1650
Paliwo (l) 224 224 224 224 224 224 224 224
Rozpiętość (m) 10,5 10,5 10,57 10,72 10,72 10,72 10,72 10,72
Długość (m) 7,21 7,2 7,25 7,25 7,25 7,55 7,56 7,55
Wysokość (m) 2,78 2,79 2,69 2,69 2,7 2,85 2,85 2,85
Powierzchnia nośna (m²) 17,9 17,9 17,9 17,9 17,9 17,9 17,9 17,9
Silnik Jupiter 9Asb Gnome-Rhone 9K Mercury IV/A Mercury IVS2 Gnome-Rhone 9Krsd Mercury VS2 lub VIS2 Gnome-Rhone 9Krse Mercury VIII
Moc kW/KM 379/515 390/530 408/555 380/517 386/525 600 lub 630 438/595 618/840
Prędkość maksymalna (km/h) 305 333 346 340 330 360 lub 367 360 390
Pułap (m) 8600 10100 8900 8000 ? 8040 7500 10000
Wznoszenie (m/s) 11,6 13 12,5 ? ? 12,4 lub 14,5 11 13
Zasięg (km) ? ? ? 480 550 503 lub 550 ? ?

Uwagi

  1. Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 8-9. Podobieństwo do P.6 powodował też silnik: nieosłonięty, jedynie z owiewkami cylindrów, a później z bardzo wąskim pierścieniem Townenda, obejmującym tylko cylindry (Morgała 2003 ↓, s. 57). Górną powierzchnię skrzydeł bez grzebieni zastosowano też w seryjnym P.7a (Morgała 2003 ↓, s. 47).
  2. a b Według Morgała 2003 ↓, s. 58-59 i Mazur 2013 ↓, s. 13-14, do Portugalii poleciał w sierpniu 1932 P.11/II po występie na mityngu w Zurychu (według pierwszego autora, miał zostać w Portugalii zarekwirowany), lecz do negocjowanej sprzedaży samolotów nie doszło i w 1933 roku P.11/II wrócił do Polski. Według jednak Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 10-11, P.11/I również uczestniczył w mityngu lotniczym w Zurychu jako samolot rezerwowy, po czym w sierpniu 1932 przeleciał do Portugalii, gdzie został za zgodą strony polskiej zarekwirowany przez władze wojskowe za zapłatą odszkodowania równowartości 160.000 zł.
  3. Szeroki pierścień Townenda w prototypie P.11/II początkowo miał wyloty spalin na obwodzie, przechodzące od cylindrów przez pierścień na wylot, później przed zawodami w Zurychu zmieniono układ wydechowy i usunięto te wyloty. Morgała 2003 ↓, s. 58.
  4. Wyścig odbywał się na trasie trójkątnej długości 367 km, a pierwsze miejsce w klasie myśliwców jednomiejscowych zajął Hawker Fury lotnictwa jugosłowiańskiego. The Zurich Meeting. „Flight”. vol.XXIV (1231), s. 715, 1932-07-29 (ang.). 
  5. Morgała 2003 ↓, s. 59-60, Mazur 2013 ↓, s. 15-16, 38. Starsze źródła podawały, że był to drugi przebudowany prototyp P.11/II. Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 12
  6. a b Według Mazur 2013 ↓, s. 17-21 i 25, zamówienie złożone jesienią 1933 roku dotyczyło 120 samolotów P.11, a ostatecznie powstało przypuszczalnie 50 P.11a. Brak jest znanej konkretnej daty zamówienia P.11a, ani korekty umowy na P.11c i rozszerzenia do 200 samolotów. Starsze źródła podawały, że zamówiono 50 P.11a (np. Morgała 2003 ↓, s. 60).
  7. Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 17, także Morgała 2003 ↓, s. 60-61, z tym, że podaje, że był dostarczony w 1935 roku. Rok 1936 potwierdza Mazur 2013 ↓, s. 24.
  8. Liczba 150 P.11c według Mazur 2013 ↓, s. 25 i Morgała 2003 ↓, s. 61. Według drugiego źródła, podawana w starszej literaturze liczba 175 samolotów jest zawyżona (np. Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 20).
  9. Według Morgała 2003 ↓, s. 61-62 i 421-424, najwyższym znanym numerem jest 8.149, co odpowiada 149 samolotom. W starszej literaturze przypisywano im numery od 8.1 do 8.175 (Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 20).
  10. Mazur 2013 ↓, s. 25, 38 – był to P.11c nr 8.129, będący samolotem dyspozycyjnym gen. Rayskiego. W starszej literaturze podawano, że tylko pierwsze 50 P.11c miały silniki Merkury V S2, a dalsze Merkury VI S (np. Morgała 2003 ↓, s. 62).

Przypisy

  1. Węgry zdobyły jeden PZL P. 11, który został ewakuowany z Polski 23 września 1939 r.
  2. Łotwa zdobyła jeden PZL P. 11, który został ewakuowany z Polski 17 września 1939 r.
  3. Morgała 2003 ↓, s. 41-43.
  4. a b Morgała 2003 ↓, s. 41-45.
  5. a b Morgała 2003 ↓, s. 43-47.
  6. Morgała 2003 ↓, s. 47-52.
  7. a b c d Mazur 2013 ↓, s. 10-12.
  8. a b c d Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 8-9.
  9. Mazur 2013 ↓, s. 12, 37.
  10. a b c d Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 10.
  11. a b c d Mazur 2013 ↓, s. 13-14.
  12. a b c d e Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 12.
  13. a b c d Mazur 2013 ↓, s. 37-38.
  14. a b c d e Morgała 2003 ↓, s. 60.
  15. a b Mazur 2013 ↓, s. 17-21.
  16. Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 16-17.
  17. a b c d Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 16-18.
  18. a b c d e f g h i Mazur 2013 ↓, s. 22-24.
  19. a b c d e Morgała 2003 ↓, s. 61-62.
  20. a b Mazur 2013 ↓, s. 25-29.
  21. Morgała 2003 ↓, s. 72-81.
  22. a b c d Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 21-22.
  23. a b Mazur 2013 ↓, s. 33.
  24. a b c d e Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 22-23.
  25. a b c Morgała 2003 ↓, s. 60-62.
  26. Morgała 2003 ↓, s. 25-29.
  27. Mazur 2013 ↓, s. 51.
  28. a b Mazur 2013 ↓, s. 52.
  29. a b c Mazur 2013 ↓, s. 53.
  30. Pawlak 1982 ↓, s. 42.
  31. Pawlak 1982 ↓, s. 42-43.
  32. Pawlak 1982 ↓, s. 43.
  33. Pawlak 1982 ↓.
  34. a b c d e Mazur 2013 ↓, s. 38.
  35. Mazur 2013 ↓, s. 25, 38.
  36. Mazur 2013 ↓, s. 54.
  37. W Kłaju znaleziono wrak samolotu PZL P.11c

Bibliografia

  • Andrzej Glass, Tomasz Kopański, Tomasz Makowski: PZL P.11. Cz. 1. Warszawa: AJ-Press, 1997, seria: Monografie lotnicze. 36. ISBN 83-86208-63-5.
  • Andrzej Morgała: Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939. Warszawa: Dom Wydawniczy Bellona, 2003. ISBN 83-11-09319-9.
  • Krzysztof Cieślak, Wojciech Gawrych, Andrzej Glass: Samoloty myśliwskie września 1939. Warszawa: Wydaw. Czasopism i Książek Technicznych NOT "Sigma", 1987. ISBN 83-8500-111-5.
  • Witold Szewczyk: Samoloty na których walczyli Polacy. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1988, s. 58-63. ISBN 83-206-0738-8.
  • Jerzy Pawlak: Polskie eskadry w wojnie obronnej 1939. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1982. ISBN 83-206-0281-5. OCLC 21286535.
  • Wojciech Mazur: PZL.11. Edipresse Polska S.A., 2013, seria: Wielki Leksykon Uzbrojenia. Wrzesień 1939. Tom 8. ISBN 978-83-7769-556-2.

Zobacz też

Linki zewnętrzne