Главная страница

Mercedes D.III
Ilustracja
Mercedes D.III w zbiorach Flugwerft Schleissheim w Oberschleißheim
Dane podstawowe
Typ rzędowy
Kraj pochodzenia  Cesarstwo Niemieckie
Producent Daimler-Motoren-Gesellschaft
Zastosowanie samoloty myśliwskie,
rozpoznawcze,
wielozadaniowe,
wodnosamoloty
Liczba egzemplarzy 12 000 egz.
Rozwinięto z modelu Mercedes D.II
Rozwinięto w model Mercedes D.IV
Warianty D.IIIa, D.IIIaü, D.IIIavü
Dane techniczne
Długość 165 cm
Szerokość 49 cm
Wysokość 107 cm
Objętość skokowa 14,8 dm³
Masa 310 kg
Komponenty
Układ rozrządu górnozaworowy
Układ paliwowy gaźnikowy
Paliwo benzyna
Układ chłodzenia cieczą
Osiągi
Moc 118 kW (160 KM) – wersja D.III
160 kW (217 KM) – wersja D.IIIavü
Jednostkowe zużycie paliwa 0,26 kg/KM/h

Mercedes D.IIIsześciocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą tłokowy silnik lotniczy, wytwarzany w latach 1914-1918 przez zakłady Daimler. Był to najliczniej produkowany niemiecki silnik podczas I wojny światowej (12 000 sztuk), a przez to stanowił jedną z najczęściej używanych jednostek napędowych przez niemieckie lotnictwo wojskowe. Stosowany był m.in. w samolotach myśliwskich Albatros D.III, Fokker D.VII czy Pfalz D.III, samolotach rozpoznawczych Albatros C.III, LFG Roland C.II i AEG C.IV, a także w dwumiejscowych wielozadaniowych maszynach klasy CLHalberstadt CL.IICL.IV oraz wodnosamolotach Hansa-Brandenburg W.12W.29.

Historia rozwoju

Silnik Mercedes D.III (oznaczenie fabryczne F1466) wywodził się z poprzedniej konstrukcji zakładów Daimler – modelu Mercedes D.II[1][a]. W pierwotnej wersji został wprowadzony do eksploatacji w 1914 roku, dysponując wówczas mocą 118 kW (160 KM)[3][4]. Ulepszona wersja D.IIIa, produkowana od czerwca 1917 roku, osiągała moc 170-180 KM, co osiągnięto poprzez zmianę profilu denka tłoka z wklęsłego na płaski (i wzrostu stopnia sprężania), zastosowanie nowego gaźnika i przeprojektowanie skrzyni korbowej[1]. Pod koniec 1917 roku do produkcji wszedł kolejny model jednostki napędowej, oznaczony D.IIIaü[5][b]. Zmiany konstrukcyjne objęły: kolejną modyfikację profilu denka tłoka, tym razem na wypukły; ulepszenie układu zasilania w paliwo poprzez pogłębienie gaźnika i zamontowanie instalacji ogrzewającej wlot powietrza i sam gaźnik, z wykorzystaniem cieczy z układu chłodzenia[5]. Ulepszenia te spowodowały nie tylko wzrost mocy maksymalnej jednostki do 200 KM na poziomie morza, lecz także zapewniły niewielki spadek wydajności silnika w locie na dużym pułapie (moc nie spadała poniżej 180 KM)[5]. Ostatnią wersję silnika o oznaczeniu D.IIIavü (oficjalnie D.IIIav) wprowadzono do produkcji tuż przed końcem Wielkiej Wojny, w październiku 1918 roku[5]. Wyróżniało ją zastosowanie dłuższych tłoków wykonanych z aluminium (w miejsce stosowanych w poprzednich modelach żeliwnych), co zwiększyło prędkość obrotową jednostki napędowej do 1600 obr./min i moc maksymalną do 217 KM na wysokości 0[5]. Na polepszenie wydajności silnika miało też wpływ dodawanie benzolu do benzyny lotniczej, co zwiększało jej liczbę oktanową[5]. Ogółem wyprodukowano około 12 000 egzemplarzy wszystkich wersji[4].

Wersje

  • D.III (1914 rok, moc 118 kW (160 KM) przy 1400 obr./min);
  • D.IIIa (1917 rok, moc 128 kW (174 KM) przy 1400 obr./min);
  • D.IIIaü (1917 rok, moc 147 kW (200 KM) przy 1400 obr./min);
  • D.IIIavü (1918 rok, moc 160 kW (217 KM) przy 1600 obr./min)[6].

Opis techniczny

Mercedes D.III był sześciocylindrowym, rzędowym, chłodzonym cieczą tłokowym silnikiem lotniczym[7]. Pojemność skokowa wynosiła 14,8 dm³, średnica cylindra 140 mm, a skok tłoka 160 mm[8][2]. Długość silnika wynosiła 165 cm, szerokość 49 cm i wysokość 107 cm; suchy ważył 310 kg[9]. Silnik miał układ górnozaworowy i charakteryzował się brakiem popychaczy dźwigienek zaworowych[10]. Sześć oddzielnych, wykonanych ze stali cylindrów umieszczonych było pionowo na aluminiowej skrzyni korbowej, pełniącej funkcję miski olejowej[5]. Cylindry składały się z dwóch warstw: wewnętrznej i cieńszej zewnętrznej, między którymi znajdowała się przestrzeń dla cieczy chłodzącej[10]. Korpusy tłoków pierwszych trzech wersji silnika wykonane były z odlewanego żeliwa (jedynie wersja D.IIIavü miała tłoki aluminiowe), zaś ich kopuły i denka były stalowe[10]. Układ zasilania tworzyły: gaźnik z dwoma gardzielami ssącymi i dwoma komorami pływakowymi, kolektor dolotowy i zbiornik paliwa[4][10]. Układ chłodzenia składał się chłodnicy, pompy wody, płaszczy wodnych w każdym cylindrze i przewodów połączeniowych[9]. Głowica silnika mieściła wałek rozrządu, poruszany przez wał korbowy poprzez pionowy wałek napędowy umieszczony w tyle silnika[4][9]. Wałek rozrządu oprócz sterowania zaworami (po dwa na cylinder) napędzał także pompy powietrza i wody, zaś pompa oleju miała napęd od wału korbowego[9]. Układ zapłonowy tworzyły dwa magneta Bosch ZH6, a w każdym cylindrze znajdowały się dwie świece zapłonowe[9][11]. Kolejność zapłonu w poszczególnych cylindrach to 1-5-3-6-2-4[11]. Stopień sprężania był zmienny w zależności od modelu i wynosił 4,5:1 dla wersji D.III, 4,64:1 dla D.IIIa i 5,73:1 dla D.IIIavü[12]. Moc maksymalna osiągana przez jednostkę napędową była także różna dla poszczególnych wersji i wynosiła: 118 kW (160 KM) przy 1400 obr./min (D.III); 128 kW (174 KM) przy 1400 obr./min (D.IIIa); 147 kW (200 KM) przy 1400 obr./min (D.IIIaü) i 160 kW (217 KM) przy 1600 obr./min (D.IIIavü)[1]. Paliwem była benzyna lotnicza, od 1918 roku z dodatkiem benzolu[5]. Jednostkowe zużycie paliwa kształtowało się na poziomie 0,26 kg na 1 KM w ciągu godziny, z zużycie oleju 0,14 kg na 1 KM w ciągu godziny[9]. Ciśnienie oleju wynosiło 1,4 kG/cm²[11].

Zastosowanie

Halberstadt CL.II nr 15459/17 z silnikiem Mercedes D.III eksponowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
Aviatik C.III nr 12250/17 z silnikiem Mercedes D.III eksponowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
Silnik Mercedes D.IIIa eksponowany w krakowskim muzeum.

Jako najliczniej produkowany niemiecki silnik podczas I wojny światowej był jedną z najczęściej używanych jednostek napędowych przez niemieckie lotnictwo wojskowe[4]. Stosowano go w następujących płatowcach[13]:

Zastosowanie w lotnictwie polskim

Silniki Mercedes D.III i D.IIIa znalazły się na wyposażeniu samolotów pochodzenia niemieckiego użytkowanych w początkowych latach istnienia polskiego lotnictwa. Jednostki napędowe tego typu zamontowane były na następujących płatowcach:

W czerwcu 1919 roku firma P. Czarnecki z Poznania oferowała sprzedaż silników D.IIIa w cenie od 14 850 do 22 000 marek za sztukę[30].

Zobacz też

Uwagi

  1. Litera „D” w nazwie silnika oznaczała firmę Daimler[2].
  2. Od niem. słowa über, oznaczającego podwyższone sprężanie; była to nazwa fabryczna, a oficjalnie silnik oznaczano D.III 180/200[5].
  3. Powojenny Albatros B.IIa (L.30) nr fabryczny 10019 z silnikiem Mercedes D.III znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[16][17]; Morgała 1997 ↓, s. 316 podaje, że ten egzemplarz wyposażony jest w silnik Mercedes D.II.
  4. Aviatik C.III nr 12250/17 (nr fabryczny 1996) z silnikiem Mercedes D.III znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[22][23].
  5. Halberstadt CL.II nr 15459/17 (nr fabryczny 1046) z silnikiem Mercedes D.III znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[26][27].

Przypisy

  1. a b c Ługowski 2012 ↓, s. 6-7.
  2. a b Gunston 2006 ↓, s. 138.
  3. Ługowski 2012 ↓, s. 6.
  4. a b c d e Hoffmann 2012 ↓, s. 6.
  5. a b c d e f g h i Ługowski 2012 ↓, s. 7.
  6. Ługowski 2012 ↓, s. 6, 10.
  7. Ługowski 2012 ↓, s. 7-8.
  8. Ługowski 2012 ↓, s. 8-9.
  9. a b c d e f Ługowski 2012 ↓, s. 9.
  10. a b c d Ługowski 2012 ↓, s. 8.
  11. a b c Grey 1990 ↓, s. 304.
  12. Grey 1990 ↓, s. 306.
  13. Ługowski 2012 ↓, s. 11.
  14. Morgała 1997 ↓, s. 251-254.
  15. Morgała 1997 ↓, s. 313-317.
  16. Krzyżan 1983 ↓, s. 46, 172.
  17. Albatros B.II ↓.
  18. Morgała 1997 ↓, s. 254-256.
  19. Morgała 1997 ↓, s. 256.
  20. Morgała 1997 ↓, s. 296-297.
  21. Morgała 1997 ↓, s. 297-298.
  22. a b c Morgała 1997 ↓, s. 295.
  23. Krzyżan 1983 ↓, s. 50, 172.
  24. Morgała 1997 ↓, s. 301-304.
  25. Morgała 1997 ↓, s. 278-279.
  26. Morgała 1997 ↓, s. 279.
  27. Krzyżan 1983 ↓, s. 65, 173.
  28. Morgała 1997 ↓, s. 281.
  29. Morgała 1997 ↓, s. 288-290.
  30. Morgała 1997 ↓, s. 248.

Bibliografia

  • Albatros B.IIa (L.30) (pol.). muzeumlotnictwa.pl. [dostęp 2019-01-03].
  • C.G. Grey (red.): Jane’s Fighting Aircraft of World War I. London: Studio Editions, 1990. ISBN 1-85170-347-0. (ang.)
  • Bill Gunston: World Encyclopedia of Aero Engines. UK: Sutton Publishing Limited, 2006. ISBN 0-7509-4479-X. (ang.)
  • Jan Hoffmann: Serca samolotów. Silniki z kolekcji Muzeum Lotnictwa Polskiego. Kraków: Muzeum Lotnictwa Polskiego, 2012.
  • Marian Krzyżan: Samoloty w muzeach polskich. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 1983. ISBN 83-206-0432-X.
  • Maciej Ługowski. Mercedes D.III – niemiecka legenda. „Aero”. Nr 1 (33/34), 2012. Kagero. ISSN 1896-3951. 
  • Andrzej Morgała: Samoloty wojskowe w Polsce 1918-1924. Warszawa: Lampart, 1997. ISBN 83-86776-34-X.

Linki zewnętrzne