Главная страница

Szablon:Lokomotywa elektryczna infobox EL2.100lokomotywa elektryczna produkowana w niemieckim zakładzie LEW w Hennigsdorfie (od 2001 Bombardier Transportation) w latach 1952-1988. Ponad połowa z 1380 egzemplarzy tego typu pojazdów trafiła na eksport. Lokomotywę wykorzystywano na kolejach przemysłowych byłego bloku wschodniego oraz w Chińskiej Republice Ludowej. W Polsce elektrowozy EL2 eksploatowane są od 1958 roku na kolejach górniczych Kopalni Węgla Brunatnego Konin oraz na kolejach górniczych Kopalni Węgla Brunatnego Adamów.

Historia

Na początku lat 50. XX wieku w zakładach Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf zaprojektowano trzy typy lokomotyw elektrycznych dla kopalni odkrywkowych – dwuczłonową, normalnotorową lub szerokotorową EL1, jednoczłonową, normalnotorową lub szerokotorową EL2 i jednoczłonową, wąskotorową (900 mm) EL3. Projekt lokomotyw oparty był na konstrukcjach AEG powstałych w późnych latach 20. XX wieku, jednak modernizowanych znacznie w okresie II wojny światowej[1].

Konstrukcja

Pudło (nadwozie)

Nadwozie EL2 to spawane z blach poszycie przymocowane do ramy z kształtowników. Całość wzmocniona jest blachami podłogowymi pod którymi umieszczono balast oraz wentylatory chłodzące silniki trakcyjne. Pudło opiera się na wózkach na dwóch podporach oraz obrotowym sworzniu umieszczonym w środkowej części wózków[2].

Przed i za kabiną maszynisty znajdują się przedziały maszynowe. Metalowe skrzynie, w których znajdują się bloki oporów rozruchowych, przyspawane są do podwozia. Całość przykryta jest blachami tworzącymi pudło EL2. W przedziałach maszynowych znalazły się wentylatory chłodzące (z pomocą kanałów wentylacyjnych) silniki trakcyjne umieszczone w wózkach jezdnych. W przednim przedziale zainstalowano także wyłącznik szybki, sprężarki powietrza wraz ze zbiornikami powietrza oraz przetwornicę układu Leonarda, a w tylnej skrzyni – oporniki regulatora prędkości jazdy oraz hamowania oporowego[2].

Podwozie i wózki

Lokomotywa oparta jest na dwóch dwuosiowych, spawanych wózkach z blachy stalowej. Osadzone na staliwnych kołach obręcze mają szerokość 140 i grubość 85 mm. Do przedniej poprzecznicy, na wysokości 1020 mm nad główką szyny przymocowano zderzaki i sprzęg śrubowy, do tylnej – sprzęg międzywózkowy, natomiast w środkowej umieszczono balast. Zestawy kołowe połączone są z wózkami za pomocą sprężyn śrubowych, a z pudłem – resorami piórowymi. Dzięki zastosowaniu luzu w połączeniach przedniego wózka, możliwe jest bezproblemowe poruszanie się lokomotywy po improwizowanych torowiskach kopalni odkrywkowych. Silniki zawieszone w ramach wózka za nos przenoszą moment obrotowy na zestawy kołowe za pomocą walcowej przekładni zębatej o skośnych zębach[3].

Zatrzymanie pociągu umożliwiają jednostronne, żeliwne hamulce klockowe uruchamiane za pomocą dwóch tłoczków powietrznych. Każdy z wózków posiada odrębny system dźwigni i cięgieł zawieszonych na tylnej ramie wózka. Tylny wózek wyposażony jest także w hamulec ręczny. Lokomotywy, w zależności od odbiorcy, posiadały różne układy hamulcowe, a wśród nich – Oerlikon, Knorr-Bremse, Dako i Matrosov[4].

Napęd

EL2-408 w Magnitogorsku, widoczne pantografy na dachu lokomotywy

Napęd EL2 stanowią cztery silniki trakcyjne o łącznej maksymalnej mocy godzinnej wynoszącej 1320 kW, pozwalającej przy 28,5 km/h rozwinąć 164 kN siły pociągowej. Lokomotywy na rynek radziecki zasilane były prądem stałym o napięciu 1,5 kV, natomiast egzemplarze dla pozostałych odbiorców zasilane były prądem o napięciu 1,2 lub 2,4 kV. Połączenie silników zależne jest od stosowanego napięcia, co ilustruje tabela:[5].

Napięcie Rozruch Jazda
1,2 kV
1,5 kV
szeregowo-równolegle
(2×2 silniki szeregowo i całość złączona równolegle)
4 silniki połączone równolegle
2,4 kV 4 silniki połączone szeregowo szeregowo-równolegle
(2×2 silniki szeregowo i całość złączona równolegle)

Lokomotywy posiadają dwa pantografy umieszczone na przedziałach maszynowych. Wczesne wersje EL2 dla Związku Radzieckiego i Chińskiej Republiki Ludowej, posiadały odbieraki prądu umieszczone na dachu kabiny maszynisty. W zależności od odbiorcy, lokomotywy mogły posiadać także od dwóch do czterech bocznych pantografów, umożliwiających pobór prądu z sieci umieszczonej obok toru, gdzie niemożliwe było zastosowanie sieci trakcyjnej nad środkiem toru[5].

Kabina maszynisty

Dwustanowiskowa kabina maszynisty zamontowana jest w połowie długości pudła. Przy ścianach czołowych zamontowano pulpity sterownicze z podstawowym oprzyrządowaniem, m.in. – prędkościomierzem, manometrami hamulców, amperomierzami, woltomierzami, kranem hamulca i nastawnikiem jazdy. Po bokach kabiny znajdują się szafy elektryczne. Obok szaf, na każdej ze ścian bocznych znajdują się drzwi wejściowe otwierane do wewnątrz kabiny oraz otwierane okna. W ścianach czołowych, umieszczone są dwie szyby uszczelnione uszczelkami gumowymi[2].

Modernizacje

W 1961 roku producent wprowadził do swoich lokomotyw sterowanie wielokrotne, które umożliwia sterowanie kilkoma połączonymi ze sobą lokomotywami z jednej kabiny oraz układ Leonarda, pozwalający na zdalne sterowanie lokomotywą przez operatora koparki, ładowniczego czy manewrowego[5].

Od 1996 roku EL2 są systematycznie modernizowane, szczególnie przez kopalnie węgla. Układy hamulcowe różnych producentów zmieniono na systemy Oerlikon. W części lokomotyw wymieniono oporniki rozruchowe z żeliwnych na fehralowe, zastosowano nowe przetwornice napięcia oraz zmodernizowano pulpity sterownicze. Ciekawym rozwiązaniem jest zastosowanie do regulacji prędkości dżojstika zamiast klasycznego nastawnika. Wychylenie go do przodu zwiększa prędkość jazdy, a po przestawieniu go w położenie neutralne mikroprocesor utrzymuje zadaną prędkość, natomiast wychylenie drążka do tyłu powoduje zmniejszenie prędkości jazdy[6].

Na liniach KWB Konin na mocy ustawy z 11 lutego 2000 roku (Dz.U. 2000 Nr 34 Poz. 400), wprowadzono także unikatowy w skali kraju system telewizji przemysłowej umożliwiający pchanie składów w miejscach, gdzie nie ma możliwości zmiany czoła lokomotywy bądź zawrócenia. Zamontowana w ostatnim wagonie kamera przekazuje obraz do znajdującego się w kabinie maszynisty ekranu. Uruchomienie kamery, świateł oraz dzwonka ostrzegawczego następuje automatycznie po przełączeniu nawrotnika w pozycję do tyłu[7].

Eksploatacja

W ciągu 36 lat produkcji powstało 1380 lokomotyw EL2. Prawie połowę z nich wykorzystywano w Niemczech, resztę wyeksportowano m.in. do Polski, Związku Radzieckiego, Bułgarii oraz Chińskiej Republiki Ludowej[1].

Państwo Lata eksportu Eksploatowana ilość Źródło
 NRD 631 [1]
 ZSRR 1957-1970 245 [1]
 Bułgaria 1960-1987 206 [1]
Chińska Republika Ludowa ChRL 1957-1984 186 [1]
Polska Rzeczpospolita Ludowa Polska 1958-1987 62 [8]

Polska

Lokomotywa EL2-10 należąca do KWB Konin

Dostawy EL2 dla Polski rozpoczęto w 1958 roku, kiedy to do KWB Konin dostarczono pierwsze 16 lokomotyw. W 1966 roku było ich już 53. Ostatnie dziewięć nowych maszyn trafiło do Polski w latach 1970-1987[1]. Odbiorcami, poza KWB Konin, były także KWB Adamów, KCW Kujawy oraz ZGH Zębiec[8]. W połowie lat 90. sprowadzono dodatkowo około 17 sztuk lokomotyw, używanych dotychczas w Niemczech[1].

Od końca lat 90. XX wieku EL2 użytkują tylko kopalnie: KWB Konin w 2012 posiadała 27, a KWB Adamów 13 lokomotyw[9].

Ze względu na ciemnozielone malowanie oraz charakterystyczny kształt pudła, EL2 często nazywane są krokodylami[1].

NRD

EL2-4-1310 końcowej serii w Welzow w Niemczech

Na rynek niemiecki trafiło ponad 600 nowych EL2. Prowadziły one pociągi towarowe w wielu przedsiębiorstwach zlokalizowanych głównie w Niemieckiej Republice Demokratycznej. Od 1952 roku krokodyle eksploatowane są przez koleje górnicze wydobywające węgiel brunatny w Łużyckim Zagłębiu Węglowym. Wiele maszyn z likwidowanych kopalń, sprzedawanych jest do Polski[9].

ChRL

W Chińskiej Republice Ludowej lokomotywy używane są w przemyśle wydobywczym w Hegang w północno-wschodniej części kraju[10], a także w kopalni węgla kamiennego w okolicach Chifeng[11].

ZSRR

Związek Radziecki zakupił 245 lokomotyw, głównie szerokotorowych (1520 mm). Do dziś pracują one m.in. w przemyśle ciężkim w Magnitogorsku[12], cementowni w Brocēni na Łotwie[13] czy kopalniach Wysokogórskiego GOK w Niżnym Tagile[14].

Wcześniej z EL2 korzystało np. Kuźnieckie Zagłębie Węglowe[15] czy kopalnia rudy glinu w Pikalowie[16].

Bułgaria

Największym użytkownikiem lokomotyw LEW w Bułgarii jest kompleks górniczo-energetyczny Marica Iztok z siedzibą w Radnewie w obwodzie Stara Zagora[17].

  1. a b c d e f g h i Tomasz Gałka: EL2 (ang.). locomotives.com.pl. [dostęp 2013-01-26].
  2. a b c Zintel, s. 17-18.
  3. Zintel, s. 14-17.
  4. Zintel, s. 18.
  5. a b c Zintel, s. 19-20.
  6. Zintel s. 21
  7. Andrzej Rudziński: Koleje Górnicze KWB "Konin" (pol.). ppwb.org.pl, 2008. [dostęp 2013-01-22].
  8. a b Zintel, s. 21.
  9. a b Chiżyński, s. 41-42.
  10. Robert J. Gibbons: Huanan, Hegang and Harbin (ang.). railwaysofchina.com, 2005-02-09. [dostęp 2013-01-22].
  11. Robert J. Gibbons: Tiefa, JiTong, Yuanbaoshan and Pingzhuang (ang.). railwaysofchina.com, 2005-10-12. [dostęp 2013-01-22].
  12. Павел В. Кашин: И СНОВА ПРО КОРКИНО (ros.). pereyezd.ru, 2007-10-15. [dostęp 2013-01-22].
  13. Списанный и переданный ПС (ros.). trainpix.org. [dostęp 2013-01-22].
  14. MOD: Промышленный электровоз EL2-396 (ros.). trainclub.ru, 2012-02. [dostęp 2013-01-22].
  15. Д. Веревкина: Вокзалы и станции Приозерского направления (ros.). terijoki.spb.ru, 2012-02. [dostęp 2013-01-22].
  16. ПО "Пикалёвский глинозём" (ros.). trainpix.org. [dostęp 2013-01-22].
  17. МИНИ "МАРИЦА ИЗТОК" ЕАД (bułg.). lokforum.com. [dostęp 2013-01-22].

Bibliografia

  • Jacek Chiżyński: Atlas przewoźników kolejowych Polski. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011-12-06, s. 104, seria: Eurosprinter Ekstra 02. ISBN 978-83-931006-5-1. (pol. • ang.)
  • Krzysztof Zintel. Lokomotywy elektryczne typu EL2. „Świat Kolei”. 1/2005, s. 14-21, styczeń 2005. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962.