Главная страница

{{{nazwa}}}
[[Plik:{{{zdjęcie}}}|240x240px|alt=Ilustracja|{{{opis zdjęcia}}}]]
{{{opis zdjęcia}}}
Dane ogólne
Inne nazwy {{{inne nazwy}}}
Producent {{{producent}}}
Premiera {{{premiera}}}
Lata produkcji {{{lata produkcji}}}
Miejsce produkcji {{{miejsce produkcji}}}
Dane techniczne
Typy nadwozia {{{typy nadwozia}}}
Układ drzwi {{{układ drzwi}}}
Liczba drzwi {{{liczba drzwi}}}
Wysokość podłogi {{{wysokość podłogi}}}
Po zastosowaniu przyklęku {{{po zastosowaniu przyklęku}}}
Szerokość drzwi {{{szerokość drzwi}}}
Silniki {{{silniki}}}
Moc silników {{{moc silników}}}
Skrzynia biegów {{{skrzynia biegów}}}
Liczba przełożeń {{{liczba przełożeń}}}
Długość {{{długość}}}
Szerokość {{{szerokość}}}
Wysokość {{{wysokość}}}
Masa własna {{{masa własna}}}
Masa całkowita {{{masa całkowita}}}
Rozstaw osi {{{rozstaw osi}}}
Prędkość maksymalna {{{prędkość maksymalna}}}
Wnętrze
Liczba miejsc ogółem {{{liczba miejsc ogółem}}}
Liczba miejsc siedzących {{{liczba miejsc siedzących}}}
Informacje dodatkowe
ABS Nie
ASR Nie
EBS Nie
ESP Nie
Klimatyzacja {{{klimatyzacja}}}
Portal Portal Komunikacja miejska

Jelcz M11 – polski wysokopodłogowy autobus miejski produkowany przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu (obecnie w Jelczu-Laskowicach) koło Oławy w latach 1985–1990. Od strony konstrukcyjnej był połączeniem zmodyfikowanego nadwozia Jelcza PR110 z podwoziem Ikarusa 260. Przez cały okres produkcji w konstrukcji nie zachodziły istotne zmiany. Model powstał z powodu kryzysu i szukania oszczędności dewiz potrzebnych na zakup autobusów za granicą przez co był traktowany jako rozwiązanie pośrednie.

Historia

Geneza

Na początku lat 70. XX wieku władze Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej podjęły decyzję o modernizacji taboru komunikacji miejskiej[1]. W tym celu już w latach 1970–1972 na warszawskich ulicach rozpoczęto testy modeli: węgierski Ikarus 242, zachodnioniemiecki Magirus-Deutz M170-S11H, francuski Berliet PR100, włoski FIAT 420A, brytyjsko-duński Leyland Lidrt 12/4 Worldmaster, hiszpański Pegaso 5023, japoński Hino RC620 i czechosłowacka Karosa SM11[2]. Zwycięzcą został Berliet PR100[3]. Od początku model ten był uważany za przejściowy, gdyż ze względu na większe potrzeby przewozowe planowano go wydłużyć poprzez dodanie jeszcze jednej pary drzwi. Nowy Jelcz PR110 był autobusem 12-metrowym wyposażonym w trzy pary drzwi[4]. Pojazdy te były wykonywane w 50% z części sprowadzanych z Francji[5].

Kryzys lat 80. XX w. spowodował, iż władze PRL nie miały walut obcych na zakup części do tych pojazdów. Sprowadzane z zagranicy części do jednego autobusu według cen z początku 1984 kosztowały 2000 dolarów amerykańskich. Nie mogły one zostać zakupione w polskich fabrykach. Dodatkowo fabryka silników WSK Mielec mogła produkować maksymalnie 1000 silników rocznie[5]. Postanowiono więc rozpocząć współpracę z Węgierską Republiką Ludową. Umowa handlowa pomiędzy PRL a WRL podpisana w Warszawie 24 października 1983 zakładała dostawy do polskich miast autobusów Ikarus 260[6] oraz podwozi Csepel 260.88 (które były wykorzystywane między innymi w autobusach Ikarus 260)[7]. W zamian strona węgierska otrzymywała Fiaty 125p i 126p oraz ciężarówki Star[8]. Zgodnie z umową WRL miała dostarczyć w latach 1986–1990 około 1500 kompletnych podwozi wraz z układem jezdnym. Już wówczas stwierdzono, że Jelcze M11 (początkowo nazwane Jelczami M110) miały być rozwiązaniem przejściowym, a ich produkcja miała zostać ukończona w momencie pojawienia się produkowanych w całości przez polski przemysł Jelczy M120[5]. Problemy z eksploatacją i awaryjność Jelczy M11 przyspieszyły prace nad tym pojazdem[7].

Produkcja

Nowy autobus Jelcz M11 oparto o płytę podwoziową firmy Csepel wraz z silnikiem. Nadwozie przejęto po nieznacznych modyfikacjach z Jelcza PR110. Pierwszy prototyp powstał w roku 1983. Podczas testów prototypu w Budapeszcie naukowcy z miejscowej politechniki wykonali komputerowe testy wytrzymałościowe elementów konstrukcji. Produkcja seryjna Jelczy M11 ruszyła w 1984. Nowe autobusy produkowane były równolegle z Jelczami PR110, a do 1986 nawet z Jelczem 043. W 1990 zakończono produkcję Jelcza M11; wyprodukowano w sumie około 2600 sztuk[9].

Eksploatacja

Osobny artykuł: Jelcz M11 na świecie.

Jelcze M11 trafiały do WPK (wszystkich oprócz Warszawy) z rozdzielnika państwowego. Do Warszawy Jelcze M11 trafiły w latach 90., gdzie były głównie eksploatowane przez prywatnych przewoźników[10].

Modernizacja

W 1994 powstały plany dostosowania autobusów miejskich do potrzeb ludzi niepełnosprawnych ruchowo. W tym celu sporządzono ekspertyzę, z której wynikało, iż autobusy Jelcz M11, podobnie jak oparte na tej samej płycie podłogowej Ikarusy 260/280, nie nadają się do montowania wind. Natomiast budowa pochylni składanych została wykluczona ze względu na zbyt wysoką płytę podłogową. Z tego względu powstała koncepcja budowy nowych autobusów, chociaż częściowo niskopodłogowych, zamiast, wzorem firm zachodnich, próbować modernizować obecne autobusy[11].

Konstrukcja

Przez cały 6 letni okres produkcji w modelu nie zachodziły praktycznie żadne istotne zmiany[9].

Podwozie

Ikarus 260

Jelcze M11 wyposażone były w węgierskie podwozia Csepel 260.88[7]. Te same płyty podwoziowe stosowane były również w autobusach Ikarus 260. Pojazdy cechowały się wysoką płaską podłogą[5]. Płyta podwoziowa była przyczyną większości wad Jelcza M11 jednakże pozwalała na wymianę części silnika pomiędzy Jelczem M11 a Ikarusami 260 i 280[7].

Układ napędowy

Autobus napędzany był przez sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny RABA-MAN D2156HMU6 o pojemności 10350 cm³ i maksymalnej mocy 193 KM. Jednostka napędowa umożliwiała osiągnięcie maksymalnej prędkości 82 km/h. Była to wartość niższa niż w przypadku Ikarusa 260, Jelcz miał być w przeciwieństwie do węgierskiego autobusu pojazdem typowo miejskim[5]. Silnik był umieszczony poziomo w środkowej części płyty podłogowej[7].

Napęd przenoszony był za pomocą 5-biegowej manualnej skrzyni typu CSEPEL S4-95U. Skrzynie te były bardziej nowoczesne niż stosowane w Ikarusach 260, które posiadały czterobiegowe skrzynie CSEPEL ASH75.2. Ze skrzyni biegów moc silnika była przenoszona za pomocą wału napędowego produkcji Gewes z NRD. Wał napędzał tylny most z firmy Raba. W autobusie zastosowano tylny most RABA 118, nowszy niż w Ikarusie 260[5].

Układ kierowniczy

W autobusie Jelcz M11 zastosowano mechanizm kierowniczy CSEPEL 069.88 z przekładnią śrubowo-kulkową z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Kolumna kierownicza była stała i pozwalała na zmianę położenia przedniej osi. Oś przednia LIAZ A4 była produkowana przez radzieckiego LiAZa[5]. Układ kierowniczy, mimo tego samego producenta nie jest taki sam jak w Ikarusach 260 i 280[7].

Zawieszenie i układ hamulcowy

Jelcz M11 miał zawieszenie pneumatyczne. Przednia oś była zawieszona na sprężynach powietrznych TAURUS-2, natomiast tylna TAURU-4. Zawieszenie było zasilane w sprężone powietrze za pomocą układu KNORR[5].

Jelcz M11 był hamowany za pomocą hamulców bębnowych. Średnica bębna wynosiła 420 mm. Szerokość okładzin wynosiła 140/180 mm. Układ hamulcowy zasilany był sprężonym powietrzem wg systemu KNORR. Oprócz hamulca roboczego był hamulec ręczny sprężynowy[5].

Nadwozie

Jelcz PR110
Jelcz M11 z otwartymi drzwiami
Jelcz M11 w Chełmie

Jelcz M11 otrzymał zmodyfikowane nadwozie Jelcza PR110 skrócone o metr[9]. Szkielet przyspawany był do kratownicy płyty podłogowej. Dolna część kratownicy (do linii okien) była kopią konstrukcji Ikarusa 260. Ze względu na ciężar płyty podłogowej i słabszą niż w Ikarusach konstrukcję kratownicy nadwozia ramy były narażone na pękanie, co decydowało o wcześniejszej w porównaniu do Ikarusów kasacji pojazdów. W wyniku modernizacji problem ten został częściowo rozwiązany, jednakże stan dróg oraz przeładowania podróżnymi powodowały, że pęknięcia ram nadal się zdarzały. Polskie nadwozie w porównaniu do węgierskiego dawało znacznie lepsze pole widzenia kierowcy (zastosowanie trójkątnych szyb w narożnikach)[7].

Kratownica i karoseria

Dolna część kratownicy (do linii okien) została skopiowana z Ikarusa 260. Góra natomiast pochodziła ze zmodyfikowanej kratownicy Jelcza PR110. Ze względu na większą sztywność i ciężar płyty podłogowej górna część kratownicy została wykonana z grubszych kształtowników niż w poprzednim modelu. Ze względu na zmianę płyty podłogowej od nowa zostały zaprojektowane ściany boczne. Ściany przednia i tylna zostały tylko zmodyfikowane w możliwie minimalnym stopniu. Spowodowało to między innymi niczym nieuzasadnione dzielenie tylnej ściany w miejscu, w którym w Jelczu PR110 znajdowała się klapa silnika[5].

Drzwi

Drzwi Jelcza M11 były w układzie 2-2-2, otwieranie centralnie przez kierowcę za pomocą siłowników pneumatycznych, sterowanymi elektrycznie wg systemu WESTINGHOUSE[5]. Skrzydła drzwi były niełamane otwierane do środka[9].

Siedzenia

Siedzenia były typu miękkiego. Pokryte były skóropodobnym tworzywem (skaj), a w środku wyściełane gąbką. Siedzenia pochodziły z Jelcza PR110M[8]. Fabrycznie Jelcze M11 były wyposażane w 30 miejsc siedzących. Układ siedzeń był inny niż w przypadku Ikarusa 260, w którym znajdowały się tylko 22 siedzenia. Zmiana układu siedzeń spowodowała zmniejszenie liczby miejsc stojących o 10, przez co liczba miejsc ogółem zmniejszyła się z 102 do 100[5]. Jednakże zmiana układu siedzeń pozwalała na szybszą wymianę podróżnych, mimo zwiększenia liczby miejsc siedzących[7].

Ogrzewanie i wentylacja

Jelcz M11 był nagrzewany wodą – w jednym autobusie znajdowało się pięć ogrzewaczy SIROKKO, z czego jeden nagrzewał kabinę kierowcy. Wentylacja była swobodna poprzez otwierane szyby oraz szyberdachy[5].

Instalacja elektryczna i oświetlenie

Instalacja elektryczna Jelcza M11 była typowa dla tego typu pojazdów. Całość instalacji działała pod napięciem 24V. Prąd elektryczny wytwarzany jest przez alternator z regulatorem. W przypadku kiedy silnik nie pracuje, instalacja jest zasilana z akumulatorów EN 12 EXM/2x12 o pojemności 180Ah[5].

Wnętrze było oświetlane za pomocą świetlówek podsufitowych w dwóch pasach wzdłuż przestrzeni pasażerskiej. Z zewnątrz znajdują się tradycyjne żarówki przesłonięte kolorowymi kloszami[5].

Podczas eksploatacji instalacja elektryczna była najbardziej po ogumieniu awaryjnym układem w pojeździe. Jednakże praco- i czasochłonność napraw była zdecydowanie wyższa[7].

Jelcz M17

Jelcz miał plany uruchomienia produkcji autobusów 17-metrowych na podwoziu stosowanym w autobusach Ikarus 280. Węgrzy, obawiając się polskiej konkurencji, zablokowali ten projekt[8]. Nazwa Jelcz M17 powstała poprzez zastosowanie funkcjonującego wówczas nazewnictwa Jelcza[5].

W latach 1982-1992 sprowadzono do Polski Ikarusy 160P, koprodukcji polsko-jugosłowiańskiej. Pojazdy te mimo znacznego stopnia podobieństwa nie są wersją przegubową Jelcza M11 ani Ikarusem 280 o zmienionym nadwoziu. Autobusy te opierają się na innej płycie podłogowej, która jest nieco dłuższa oraz ma nieco niżej podłogę[12]. Dodatkowo jugosłowiański Ikarus to inna firma niż jego węgierski imiennik[13].

  1. Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 44. ISBN 978-83-920757-4-5.
  2. Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 2012, s. 121-126. ISBN 978-83-206-1741-2.
  3. Łukasz Supel: Ocalić od zapomnienia - francuski Jelcz - InfoBus: (pol.). [dostęp 2012-03-08].
  4. Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 106. ISBN 978-83-920757-4-5.
  5. a b c d e f g h i j k l m n o p Jerzy Kierecki. Autobus miejski Jelcz M110. „Transport miejski”. 3/1984. s. 65–70. ISSN 0203-0333. 
  6. Ikarusy 280 były dostarczane do Polski od 1982.
  7. a b c d e f g h i Zygmunt Trachalski. Autobus Jelcz M11 - ocena jakości i niezawodności. „Transport miejski”. 7/1988. s. 93-94. ISSN 0203-0333. 
  8. a b c Łukasz Supel: Ocalić od zapomnienia: Trudny początek lat 80. w Jelczu - InfoBus (pol.). [dostęp 2012-03-08].
  9. a b c d Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 107. ISBN 978-83-920757-4-5.
  10. Socjalistyczna Autobusowa Kooperacja (Jelcz M11) opuściła Warszawę - InfoBus (pol.). [dostęp 2011-11-05].
  11. Kondrad Kaczmarski, Radosław Zagajny. Autobusy dostosowane dla niepełnosprawnych. „Transport Miejski”. 9/94. 
  12. Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 103. ISBN 978-83-920757-4-5.
  13. Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 42. ISBN 978-83-920757-4-5.

Linki zewnętrzne