Главная страница

Düwag Y
Ilustracja
Zespół typu Y w barwach Vestbanen
Producent Republika Federalna Niemiec (1949–1990) Waggonfabrik Uerdingen
Lata budowy 1965–1988
Układ osi (1A)’(A1)’+2’2’+2’2’
Układ wagonów s+d+r
Liczba miejsc siedzących 160
Liczba miejsc ogółem 327 (5 os./m²)
Masa służbowa 63 000 kg
Długość całkowita 52 500 mm
Szerokość 3020 mm
Wysokość 3550 mm
Średnica kół 760 mm
Liczba i moc silników 2 × 162 kW
Typ silników trakcyjnych Daimler-Benz OM407h
Rodzaj przekładni hydrauliczno-mechaniczna
Moc ciągła 324 kW
Maksymalna prędkość
eksploatacyjna
80 km/h
System hamulca pneumatyczny
Dane techniczne dla trójwagonowego składu Ym+Yp+Ys eksploatowanego przez Arrivę RP w 2010[1][2][3].
Portal Portal Transport szynowy

Düwag Yspalinowe zespoły trakcyjne produkowane w latach 1965–1988 dla duńskich przewoźników przez niemieckie zakłady Waggonfabrik Uerdingen. Łącznie wybudowano 160 wagonów tego typu – 76 silnikowych, 23 doczepne i 61 sterowniczych.

W latach 90. rozpoczęto wycofywanie i zastępowanie pojazdów typu Y. W 2010 zakończono eksploatację tych zespołów przez Danske Statsbaner, a w 2012 miał miejsce ostatni przejazd po duńskiej sieci kolejowej w barwach przewoźnika prywatnego. Wszystkie egzemplarze zezłomowano prócz jednej sztuki zachowanej do celów muzealnych oraz jednego pojazdu sprowadzonego w 2008 do Polski. W 2010 był on eksploatowany w województwie kujawsko-pomorskim przez Arrivę RP, po czym został przeniesiony do rezerwy długoterminowej i nie jest planowane przywrócenie go do użytku.

Historia

W latach 60. XX w. prywatni przewoźnicy kolejowi w Danii rozpoczęli wycofywanie z eksploatacji parowozów i na liniach lokalnych zamierzali zastąpić je taborem spalinowym[2]. W celu zmniejszenia kosztów zakupu nowych pojazdów zawarto porozumienie między towarzystwami prywatnych przedsiębiorstw kolejowych o złożeniu i sfinansowaniu wspólnego zamówienia. Po testach różnych modeli[3] za najkorzystniejszą uznano ofertę niemieckich zakładów Waggonfabrik Uerdingen[2] i zdecydowano o złożeniu zamówienia właśnie w tej fabryce[3].

W latach 1965–1988 do 14 duńskich operatorów prywatnych oraz do kolei państwowych trafiło w 8 partiach łącznie 160 wagonów typu Y – 76 silnikowych, 23 doczepne i 61 sterowniczych, z których 9 silnikowych i 5 sterowniczych wyposażono w kabiny maszynisty na obu końcach[3]. Były one produkowane w zakładach w Krefeld, natomiast za montaż finalny była odpowiedzialna Scandia z Randers[2].

Wagony oznaczono typem Y, co symbolizowało tabor przewoźników prywatnych. Ponadto zespoły potocznie nazywane są Lynette (duń. mała błyskawica)[2].

Konstrukcja

Spalinowe zespoły trakcyjne typu Y są zestawiane z wagonów silnikowych Ym (duń. motorvogn), środkowych wagonów doczepnych Yp (duń. mellemvogn) i wagonów sterowniczych Ys (duń. styrevogn)[2]. Pomiędzy dwa wagony kabinowe, spośród których przynajmniej jeden musi być silnikowym, można włączyć maksymalnie 5 wagonów środkowych i w ten sposób utworzyć składy od 2- do 7-wagonowych. Najczęściej spotykane są jednostki 2-wagonowe w układzie Ym+Ys oraz 3-wagonowe Ym+Yp+Ys[2][1].

Nadwozie

Pudła wagonów są samonośnymi konstrukcjami stalowymi o szkielecie spawanym z profili walcowanych i giętych. Ściany zewnętrzne z wytłoczonymi pod oknami ryflami oraz dach wykonano z blachy stalowej, natomiast podłoga jest stalowa z blachy falistej zespawanej punktowo z ze szkieletem pudła. Przestrzeń pomiędzy podłogą stalową i drewnianą wypełnia wełna mineralna, natomiast izolację cieplną i akustyczną zapewniają maty z wełny mineralnej i szklanej wypełniające przestrzenie w dachu i ścianach[3].

Wnętrze

Przedział pasażerski wagonu sterowniczego
Kabina maszynisty

Przestrzeń pasażerska

Wygląd przestrzeni pasażerskiej zależy od przewoźnika zamawiającego pojazdy, dlatego jest on nieznacznie odmienny w poszczególnych wagonach. Pojazdy mają różną liczbę miejsc siedzących oraz mogą być wyposażone w toaletę. Różnice występują również m.in. w szerokości drzwi wejściowych[2].

W wagonie silnikowym za kabiną maszynisty znajduje się przedział bagażowy, w którym umiejscowiono szafę z aparaturą elektryczną, umywalkę, siedzenie i stolik dla kierownika pociągu oraz wieszaki na rowery i miejsce do przypięcia osoby poruszającej się na wózku inwalidzkim. Z zewnątrz do przedziału tego prowadzą dwuskrzydłowe drzwi otwierane do wewnątrz. Dalej ulokowany jest przedział pasażerski z fotelami pasażerskimi po bokach i środkowym przejściem dla podróżnych między nimi. Nad oknami przy siedzeniach zamontowane są półki bagażowe. Za przedziałem znajduje się ewentualna toaleta zamykana drzwiami jednoskrzydłowymi bez okna oraz przedsionek wejściowy z drzwiami łamanymi przykrywającymi stopnie wejściowe[3].

Wnętrze wagonu sterowniczego jest analogiczne z wnętrzem wagonu silnikowego z tym wyjątkiem, że w miejscu przedziału bagażowego jest większy przedział pasażerski. Wagon środkowy natomiast składa się z dwóch przedsionków wejściowych na końcach oraz identycznie urządzonego przedziału pasażerskiego pomiędzy nimi[3].

Ściany działowe przedziałów mają jednoskrzydłowe drzwi uchylne z oknem. Przejścia międzywagonowe osłonięte są wałkami gumowymi oraz wyposażone w mostki przejściowe i dwuskrzydłowe drzwi z szybami otwierane do wewnątrz przedsionka drzwiowego. Okna w drzwiach i ścianach bocznych mają podwójne szyby oraz są osadzone w gumowych uszczelkach i jednoczęściowe z wyjątkiem dwóch okien w każdym z przedziałów pasażerskich, które są dwuczęściowe z górną częścią uchylną[3].

Oświetlenie, które w przedziałach pasażerskich stanowią rzędy świetlówek w kanale sufitu oraz lampy z żarówkami oświetlenia awaryjnego, jest zasilane energią elektryczną o napięciu 220 V AC i częstotliwości 100 Hz z dwóch przemienników częstotliwości w każdym wagonie. Ogrzewanie stanowi nawiew powietrza ogrzewanego w olejowych agregatach umieszczonych pod podłogą każdego wagonu. W przedziałach pasażerskich zamontowano również system nagłaśniający umożliwiający maszyniście nadawanie komunikatów z kabiny[3].

Kabina maszynisty

Do kabiny maszynisty z części pasażerskiej prowadzą jednoskrzydłowe drzwi przesuwne bez okna. Zamontowano w niej pulpit sterowniczy oraz fotel o regulowanej wysokości i odległości od kokpitu. Szyby w ścianie czołowej kabiny wykonano ze szkła trójwarstwowego o grubości 10 mm, a w ścianach bocznych ze szkła giętego dwuwarstwowego grubego na 6 mm[3].

Wózki

Zestawy kołowe i zawieszenie wózka wagonu sterowniczego

Każdy z wagonów jest oparty na dwóch wózkach dwuosiowych. Wózki te mają spawaną ramę skrzynkową w kształcie litery H opartą za pomocą daszkowych sprężyn metalowo-gumowych pomiędzy kołami. Belka bujakowa jest oparta na ramie wózka na sprężynach śrubowych i gumowych. Drgania są tłumione przez stabilizatory i amortyzatory hydrauliczne[3].

Zestawy kołowe są wyposażone w koła o średnicy 760 mm i z falistymi tarczami. Na osiach osadzono hamulce tarczowe. Wszystkie wagony wyposażono w hamulec ręczny i zespolony hamulec pneumatyczny systemu Knorr, a wagony silnikowe i sterownicze ponadto w dodatkowy pneumatyczny hamulec pomocniczy[3].

Napęd

W wagonach silnikowych każda z dwóch osi środkowych jest napędzana silnikiem spalinowym[2]. Zespoły napędne podwieszone są do ostoi za pomocą wieszaków z przegubami gumowo-metalowymi[3].

Napęd wagonów silnikowych stanowią 2 silniki wysokoprężne 4-suwowe, 6-cylidrowe rzędowe o budowie leżącej, chłodzone cieczą[3]. Początkowo był to model Büssing U11-200D o mocy 143 kW, natomiast w kolejnych zamawianych seriach Daimler-Benz[2] OM407h o mocy 162 kW[1]. W automatycznej hydrauliczno-mechanicznej przekładni Voith Diwa 506 przetwornik hydrauliczny współpracuje z mechanizmem różnicowym działającym w niskim i średnim zakresie prędkości jako rozdzielacz mocy między przekładnią hydrauliczną i mechaniczną, przy wysokich prędkościach natomiast przenoszenie napędu odbywa się tylko mechanicznie. Napęd ten przenoszony jest za pomocą wału Cardana do przekładni osiowej Voith V13 osadzonej na osiach napędnych[3].

Zmiana kierunku jazdy odbywa się dzięki mechanizmowi nawrotnemu wbudowanemu w przekładnię hydrauliczno-mechaniczną[3].

Eksploatacja

Państwo Przewoźnik Liczba wagonów Lata eksploatacji Źródła
 Dania 14 przedsiębiorstw prywatnych 0 (160) 1965–2012 [2][3]
Danske Statsbaner 1984–2010
 Polska Arriva PCC (do 25 czerwca 2010)
Arriva RP (od 25 czerwca 2010)
0 (3) 2010 [2][3][4]

Dania

Przewoźnicy prywatni

Zespoły typu Y zostały dostarczone 14 duńskim przewoźnikom prywatnym[3]. Jednostki te były eksploatowane m.in. przez przedsiębiorstwa: Odderbanen, Varde-Nørre Nebel Jernbane, Lemvigbanen, Østbanen, Gribskovbanen, Frederiksværkbanen, Hornbækbanen, Nærumbanen, Vestsjællands Lokalbaner i Nordjyske Jernbaner[2].

Malatura wagonów była na ogół pomarańczowa z białym pasem wzdłuż ścian bocznych, chociaż zdarzały się również malowania wykorzystujące kolor czerwony, szary i biały oraz różne desienie, gdyż każdy z przewoźników miał własną ustaloną kolorystykę[2].

DSB

Pociągi były używane przez Duńskie Koleje Państwowe do obsługi tras lokalnych, głównie Odderbanen, aż do roku 2012. Kursowało na nich 6 pociągów Ytog. Po zakupie pociągów Desiro Classic wszystkie zostały wycofane z obsługi trasy. W 2013 zostały one sprzedane prywatnym operatorom.

Polska

Na skutek ogromnej awaryjności pociągów SA106 i konieczności wystawiania komunikacji zastępczej Arriva PCC zakupiła jeden skład pociągu Ytog dla potrzeb komunikacji w województwie kujawsko-pomorskim. Składał się on z wagonów: silnikowego Ym5, środkowego Yp25 i sterowniczego Ys47. Został on wyprodukowany w 1965 roku, w pierwszej serii produkcyjnej. Jak pozostałe pojazdy tej serii osiąga maksymalną prędkość 80 km/h, więc nie może być stosowany na szybszych połączeniach jak Arriva Express. 19 lutego 2010 roku otrzymał homologację na polskie tory, nadaną w Instytucie Pojazdów Szynowych TABOR w Poznaniu. W połowie marca Y-tog wszedł do testowej obsługi pociągów na liniach, obsługiwanych przez Arriva RP. Wkrótce potem, z powodu częstych defektów składu wyłączono wagon środkowy Yp25, wskutek czego pociąg kursował w zestawieniu Ym5+Ys47. Pod koniec 2010 roku pojazd został wyłączony z eksploatacji i przekazany do rezerwy długoterminowej.

Zobacz też

  1. a b c Zygmunt Marciniak. Konstrukcja i badania spalinowych zespołów trakcyjnych typu MR/MRD i Y do obsługi ruchu aglomeracyjnego i regionalnego. „Pojazdy Szynowe”. 2/2009, s. 21-29. Poznań: Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370 (pol.). 
  2. a b c d e f g h i j k l m n Marek Graff. Spalinowe zespoły trakcyjne serii MR + MRD i Y. „Technika Transportu Szynowego”. 5/2013, s. 30-33. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Duńskie zespoły trakcyjne typu Y-tog spółki Arriva PCC. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1.. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 292-296, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)
  4. Arriva RP: Zmiana nazwy Spółki Arriva PCC na Arriva RP (pol.). arriva.pl, 2010-07-02. [dostęp 2015-11-26].