Главная страница

Škoda CityElefant
Ilustracja
EZT serii 471
Producent Czechy Škoda Vagonka
Lata budowy 1997-2013
Szerokość 2820 mm
Wysokość 4650 mm
Średnica kół 1000 mm
Napięcie zasilania 3 kV DC i/lub 25 kV AC
Typ silników trakcyjnych asynchroniczne
Prędkość konstrukcyjna DC: 140 km/h
AC: 160 km/h
Portal Portal Transport szynowy

Škoda CityElefant – piętrowy elektryczny zespół trakcyjny produkowanych od 1997 w zakładach Škoda Vagonka dla Kolei Czeskich, Litewskich, Słowackich oraz Ukraińskich. W podstawowej wersji jednostka składa się z trzech wagonów (silnikowy, doczepny, sterowniczy), zostały wyprodukowane jednak również zestawy składające się z dwóch (brak wagonu doczepnego), a także sześciu (silnikowy, cztery wagony doczepne, silnikowy) wagonów.

Historia

Podstawą kolei czechosłowackich na początku lat 90. były wysłużone i nienowoczesne serie 451 i 452. Pojazdy te były dostarczane w latach 1964-1968 oraz 1972-1973[1].

Produkcję jednostek CityElefant rozpoczęto w 1995/96 w zakładach ČKD Vagonka w Studénce (w 1997 produkcja została przeniesiona do Ostrawy) w wersji trójczłonowej (wagon o oznaczeniu 971 to sterujący, 071 środkowy, doczepny, natomiast 471 silnikowy)[2]. Koleje Czeskie zakupiły te jednostki dopiero w 2000[1]. Producent liczył, że znajdzie nabywców w Europie Środkowo-Wschodniej, szczególnie w Polsce[3]. Pojazdy te odbywały nawet testy na polskiej sieci kolejowej w 19-21 maja 2004[4]. Priorytetem PKP, a później samorządów były wówczas lekkie pojazdy spalinowe[5].

Nazwa CityElefant została wybrana w wyniku konkursu. W konkursie pojawiły się również propozycje: ešus (menażka – tu gra słów: typowa menażka jest trzyczęściowa i zrobiona z aluminium, a EZT serii 471 składa się z trzech wagonów wykonanych z aluminium), ledovec (lodowiec) oraz hliník (aluminium, glin)[1].

W styczniu 2005 zakłady ČKD Vagonka zostały wykupione przez Škodę[6], co 26 marca 2008 poskutkowało zmianą nazwy zakładów na Škoda Vagonka[7].

Konstrukcja

Skład

Typowe zestawienie jednostki trójwagonowej

Jednostka jest dwu-, trój- lub sześciowagonowa, dwupokładowa[1]. Standardową wersją jest wersja trójczłonowa składająca się z wagonu silnikowego (oznaczenie ČD 471) wagonu doczepnego (oznaczenie ČD 071) oraz wagonu sterowniczego (oznaczenie ČD 971)[4]. Wersja dwuczłonowa nie ma wagonu doczepnego natomiast wersja sześcioczłonowa posiada dwa wagony silnikowe na krańcach oraz cztery wagony doczepne w środku składu[1]. Składy można jednak łączyć w inne konfiguracje pod warunkiem zachowania odpowiedniej mocy składu. Z jednego stanowiska można sterować maksymalnie czterema wagonami silnikowymi[4].

Podwozie i układ jezdny

Każdy wagon opiera się na dwóch dwuosiowych wózkach[4]. W wagonach silnikowych są to wózki napędne, natomiast w pozostałych toczne[1]. Wagony wyposażone są w hamulce pneumatyczne, wagon silnikowy dodatkowo posiada hamulec elektrodynamiczny. W wózkach tocznych hamulce znajdują się na osi, natomiast w wagonach silnikowych na przedłużeniu osi. W każdym wagonie jeden wózek ma dodatkowo magnetyczny hamulec szynowy[4].

Silniki i układ napędowy

Jednostka jest napędzana za pomocą 4[8] silników asynchronicznych znajdujących się w wózkach członu silnikowego. Łączna moc silników trakcyjnych jednego członu silnikowego wynosi 2000 kW[4] Pozwala to na rozpędzenie składu w zależności od wersji do 140 lub 160 km/h[1].

Pudło wagonów i wnętrze

Górny pokład drugiej klasy w wersji czeskiej

Pudło wagonów zostało wykonane z wytłaczanych wielkopowierzchniowych elementów aluminiowych[4]. Wewnątrz trójwagonowej wersji znajduje się albo 307 miejsc wyłącznie drugiej klasy albo 287 lub 281 miejsc klasy 2 oraz 23 klasy 1[1]. Wersja litewska wyposażona jest w Wi-Fi, gniazdka elektryczne do komputerów i automaty sprzedające napoje. Wnętrze jest klimatyzowane i monitorowane[9] Pudła wersji litewskiej są zbudowane wg węższej skrajni europejskiej co powoduje, że w składzie pozostały tradycyjny układ wnętrza a jedyną zmianą w pudle jest czoło, które ma rozmieszczenie świateł zgodne z przepisami litewskimi, miejsca montażu z wersji czeskiej zostały zaślepione. Natomiast pudła w wersji ukraińskiej są wyższe (została jednak zachowana szerokość) co powoduje inne rozplanowanie górnego pokładu[3].

Eksploatacja

Kraj Operator Liczba Oznaczenie Liczba
członów
Źródło
Czechy
Czechy
České dráhy 83 471+071+971 3 [2][3]
Litwa
Litwa
Lietuvos Geležinkeliai 6 575 (211+444+307) 3 [3][9]
3 575 (211+307) 2 [9]
Słowacja
Słowacja
Železničná spoločnosť Slovensko 8 671+071+971 3 [3]
Ukraina
Ukraina
Koleje Ukraińskie 2 675 (225+227+227+227+227+225) 6 [3]

Czechy

Seria 471 w dwóch różnych malowaniach

Pierwsze składy CityElefant Českie Drahy kupiły w 2000. Wówczas to kupiono 30 EZTów w dwóch partiach. Pierwsze 15 odebrano w 2005, natomiast druga partia 15 zespołów została odebrana w 2008. W 2006 podpisano umowę na dostawę kolejnych 30 zestawów. W 2009 dokupiono kolejne 15 jednostek. Spowodowało to, że do 2009 zamówione zostało 75 CityElefantów[1]. Ostatnia umowa została zawarta w 2012 na kolejne 8 sztuk[10].

Na sieci ČD jednostki serii 471 obsługują głównie węzeł praski[1], gdzie początkowo obsługiwały tylko ruch podmiejski[4]. Pod koniec 2006, zw względu na zakończenie modernizacji linii Ostrava-Svinov - Opava východ, dwa EZT tej serii zostały oddelegowane do obsługi tej linii, gdzie pracowały razem z wysłużonymi jednostkami serii 460. Pojazdy te zostały nazwane od miast pomiędzy którymi kursują: Opava i Ostrava[11]. Z czasem pojazdy te zaczęły kursować w ruchu regionalnym również w innych częściach Czech[1], szczególnie w węźle ostrawskim[12].

Litwa

Seria 575

Pierwszym zagranicznym przewoźnikiem do którego trafiły te jednostki były Lietuvos Geležinkeliai[1]. Škoda eksportowała swoje lokomotywy elektryczne do ZSRR już od lat 50. Lokomotywy te jednak pracowały na terenie Rosyjskiej, Ukraińskiej i Białoruskiej SRR, gdzie trafiły one podczas rozpadu ZSRR[13].

Koleje Litewskie na początku XXI wieku zaczęły inwestować w nowy tabor, zastępując wyeksploatowany, paliwożerny tabor poradziecki[14]. W 2007 producent podpisał umowę na zakup 2 trójczłonowych szerokotorowych jednostek przystosowanych do pracy pod napięciem 25kV 50Hz. Pod koniec 2008 po wykonaniu prób EZT-y zostały dopuszczone do ruchu na litewskiej sieci kolejowej. W październiku 2008 została podpisana umowa na kolejne dwa trójczłonowe pojazdy[3][1]. Pojazdy te zostały skierowane na jedyną zelektryfikowaną linię kolejową na Litwie, która łączy dwa największe miasta – Wilno i Kowno[3]. W sierpniu 2012 została podpisana umowa na kolejne pięć składów: dwa trójwagonowe oraz trzy dwuwagonowe. Realizacja zamówienia ma nastąpić w latach 2012-2014[1].

Słowacja

Seria 671

Drugim krajem, do którego CityElefanty były wyeksportowane była Słowacja. Sytuacja kolei na Słowacji była zbliżona do tej jaka była w Czechach. Dodatkowo Słowacy potrzebowali tabor dwusystemowy pracujący zarówno pod napięciem 3kV prądu stałego jak i 25kV 50Hz[15]. Umowa na zakup 10 pojazdów została podpisana w grudniu 2008. Pierwsze zespoły zostały odebrane w połowie 2010, natomiast dostawy trwały do końca 2012. W grudniu 2010 jednostka otrzymała niezbędne świadectwa dopuszczenia do ruchu na Słowacji. Składy te najczęściej są eksploatowane na liniach węzła žlińskiego oraz koszyckiego, a także na trasie ŻylinaKoszyce. Zespoły tej serii są na Słowacji nazywane Jánošík (Janosik)[1]. CityElefanty w wersji słowackiej zostały zaprezentowane przez Škodę na targach InnoTrans 2010 w Berlinie[16].

Słowacy dodatkowo zamówili składy pociągów push-pull składające się z wagonu sterowniczego oraz dwóch doczepnych[15].

Ukraina

EJ675

Koleje Ukraińskie zakupiły jednostki CityElefant w ramach przygotowań do Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej 2012. Umowa na zakup tych pojazdów została podpisana w styczniu 2012. Pierwszy zespół, UZ odebrały w marcu 2012. W przeciwieństwie do pozostałych krajów, Ukraińcy zdecydowali się na zakup sześcioczłonowych jednostek przystosowanych do ruchu dalekobieżnego. Od czerwca 2012 pojazdy te rozpoczęły regularne kursowanie w pociągach Intercity CharkówDonieckDniepropietrowsk – Charków i Charków – Donieck – Ługańsk – Donieck – Charków[1]. Wersja dla Ukrainy ze względu na klimat kontynentalny charakteryzujący się wyższymi mrozami a także i upałami została wyposażona w lepszą izolację cieplną[12].

Zobacz też

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p Marek Graff. Piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne Škody. „Świat Kolei”. 3/2013, s. 30-35. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  2. a b Karel Furiš: Poslední vyrobený CityElefant zamířil do Bohumína (cz.). www.vlaky.net, 2013-03-08. [dostęp 2013-03-13].
  3. a b c d e f g h Ryszard Piecha: Czeskie piętrusy eksportowe (pol.). inforail.pl, 2011-04-19. [dostęp 2012-08-27].
  4. a b c d e f g h Ryszard Rusak. Elektryczny piętrowy zespół trakcyjny serii 471 kolei ČD. „Świat Kolei”. 6/2004, s. 12-13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  5. Paweł Terczyński. Wagony i zespoły spalinowe w obsłudze ruchu regionalnego na PKP. „Świat Kolei”. 9/2008, s. 12-21. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  6. ŠKODA VAGONKA a.s. (cz.). vagonka.cz. [dostęp 2013-06-03].
  7. Studenka: ČKD Vagonka a.s. zmieniła nazwę na Škoda Vagonka a.s. (pol.). inforail.pl, 2008-04-10. [dostęp 2013-06-03].
  8. Wersja dla Kolei Ukraińskich posiada dwa wagony silnikowe mające łącznie 8
  9. a b c CityElefanty jadą na Litwę (pol.). kurierkolejowy.eu, 2011-07-22. [dostęp 2012-08-31].
  10. Ryszard Rusak. Modernizacja taboru kolei ČD. „Świat Kolei”. 3/2013. s. 10. 
  11. Petr Štefek. EZT serii 471 w Ostrawie. „Świat Kolei”. 10/2007. s. 10. 
  12. a b Marek Graff. Elektryczne zespoły trakcyjne Škody dla ZSSK, ČD i UZ. „Świat Kolei”. 7/2011. s. 10. 
  13. Marek Graff. Lokomotywy elektryczne Škoda na kolejach ZSRR. „Świat Kolei”. 4/2010, s. 34-42. Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  14. Marek Graff. Kolejowe wagony silnikowe z Pesy dla Litwy i Ukrainy. „Świat Kolei”. 12/2009, s. 11. Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  15. a b Marek Graff, Petr Štefek. Škoda dostarczy nowy tabor dla ŽSS. „Świat Kolei”. 10/2009. s. 11. 
  16. Ryszard Rusak. InnoTrans 2010. „Świat Kolei”. 11/2010. s. 12-15.