Viadotto di Kinzua

Kinzua Bridge
Phot kinzuabridge2.jpg
Il Kinzua Bridge prima del crollo.
Localizzazione
StatoStati Uniti Stati Uniti
CittàContea di McKean
AttraversaKinzua Creek
Coordinate41°45′45.28″N 78°35′18.52″W / 41.762578°N 78.588478°W41.762578; -78.588478Coordinate: 41°45′45.28″N 78°35′18.52″W / 41.762578°N 78.588478°W41.762578; -78.588478
Dati tecnici
TipoPonte a cavalletto
Materialeacciaio
Lunghezza626 m
Altezza91 8 m
Realizzazione
Costruzione10 maggio 1882-29 agosto 1882 (prima costruzione)
26 maggio 1900- 25 settembre 1900 (ricostruzione)
Mappa di localizzazione

Il Kinzua Bridge, conosciuto anche come viadotto Kinzua, è stato un ponte ferroviario a cavalletto che attraversava la gola formata dal torrente Kinzua nella Contea di McKean in Pennsylvania. Costruito originariamente nel 1882 e ricostruito nel 1900, era lungo 626 metri e alto quasi 92 metri e al momento della sua costruzione era il ponte ferroviario più alto al mondo.

Un'ampia sezione della struttura è collassata nel 2003 dopo essere stata colpita da un tornado. I suoi resti sono visibili all'interno del Kinzua Bridge State Park nei pressi del villaggio di Mount Jewett in Pennsylvania.

Storia

Prima costruzione

La struttura originale del ponte.

Nel 1882 Thomas L. Kane, ex ufficiale dell'esercito americano e al tempo presidente della società ferroviaria statunitense Erie Railroad, si trovò di fronte alla sfida di costruire un ramo secondario della principale linea ferroviaria della Pennsylvania in modo da collegare la città di Bradford con le miniere di carbone che si trovavano nella Contea di Elk. La via più veloce per realizzare la nuova linea prevedeva il superamento della valle del torrente Kinzua, mentre l'unica alternativa possibile avrebbe comportato un allungamento del tracciato di 13 chilometri su terreno accidentato.[1][2][3][4]

Il ponte fu progettato dall'ingegnere Octave Chanute e costruito dalla Phoenix Iron Works, un'impresa specializzata nella produzione di tubi in ferro cavi, brevettati e conosciuti come "colonne Phoenix".
La struttura, costituita da 1408 tonnellate di ferro battuto, fu assemblata da una squadra di 40 uomini in soli 94 giorni di lavoro, dal 10 maggio al 29 agosto 1882. Un tempo così breve fu possibile grazie al fatto che durante la costruzione non furono usati ponteggi, realizzando la prima torre di supporto con un sistema di verghe di ferro che sostenevano le capriate durante la costruzione, mentre gli operai si spostavano agganciandosi alle aste già costruite. Dopo il completamento della prima torre fu costruita sulla sua sommità una gru di legno che venne utilizzata per la realizzazione della seconda torre; il procedimento fu quindi ripetuto per tutte le 20 torri di sostegno.[4][5]

La struttura portante del ponte era costituita da 20 torri a cavalletto in tubolari di ferro e le sei torri centrali superavano gli 84 metri di altezza. Le torri erano fondate su 110 pilastri in pietra arenaria, estratta dalle pareti circostanti la valle.
La costruzione del ponte ebbe un costo stimato tra i 167.000 e i 275.000 dollari. Al momento della sua inaugurazione, era il ponte ferroviario più lungo e più alto al mondo, primato che mantenne fino all'inaugurazione due anni più tardi del viadotto di Garabit in Francia, che raggiungeva un'altezza di 122 metri. All'epoca era così straordinario da attirare turisti al solo scopo di vederlo e da essere soprannominato "l'ottava meraviglia del mondo".[5][6][7]

Il ponte era stato progettato per reggere un carico di circa 240 tonnellate ma i treni carichi di carbone che lo attraversavano erano obbligati a ridurre la velocità fino a 8 km/h poiché le locomotive, in particolare durante le giornate ventose, lo facevano vibrare.[2][8]

Ricostruzione del 1900

Il processo di ricostruzione.

All'inizio del XX secolo le locomotive erano diventare quasi l'85% più pesanti rispetto a venti anni prima e la struttura in ferro del ponte non era più in grado di sopportare in sicurezza il loro passaggio. L'ultimo trasporto attraversò il ponte il 14 maggio 1900 e dieci giorni dopo iniziarono i lavori di ricostruzione del ponte.[4]

La nuova struttura fu progettata da C.R. Grimm e costruita dalla Elmira Bridge Company utilizzando 3046 tonnellate di acciaio, per un costo di circa 275.000 dollari. Anche in questo caso, i lavori avanzarono senza l'uso di ponteggi e terminarono in pochi mesi; due travature Howe lunghe 50 metri e larghe 5 ciascuna venivano installate in cima alle torri in modo da essere supportate da due di esse, situate alle estremità, mentre quella che si trovava nel mezzo veniva demolita e ricostruita in acciaio. Una volta che una nuova torre era terminata, le travature Howe venivano spostate in modo da appoggiarsi sulla nuova torre e ripetere il processo di ricostruzione con la vecchia torre in ferro che si trovava accanto. In questo modo, ogni torre poteva essere ricostruita in circa una settimana.[4]

Il ponte in una foto del 1971.

Per ancorare le nuove torri ai blocchi di ancoraggio, furono riutilizzati gli stessi bulloni nel ponte originale, e questo giocò un ruolo importante nel collasso della struttura nel 2003.[9]

Il viadotto riaprì al traffico il 25 settembre 1900 ed era in grado di sopportare il passaggio anche della locomotiva a vapore Union Pacific Big Boy, che con le sue 464 tonnellate era una delle più pesanti locomotive a vapore mai costruite.[6][10]

Il ponte fu attraversato per l'ultima volta da una locomotiva a vapore il 5 ottobre 1950. Alla fine degli anni 1950 la Erie Railroad ottenne i diritti di passaggio sulla vicina linea Baltimore and Ohio Railroad, il ché permise ai propri convogli di evitare il passaggio sul Kinzua Bridge, che iniziava a mostrare i segni del tempo. Il transito dei treni fu ufficialmente interrotto il 21 giugno 1959 (anche se il ponte fu nuovamente utilizzato in una occasione nell'ottobre dello stesso anno a causa di un deragliamento che aveva bloccato la Baltimore and Ohio Railroad) e la Erie Railroad vendette il ponte per 76.000 dollari al commerciante di rottami metallici Nick Kovalchick.[6][10]

Il parco nazionale

Dopo aver visto il ponte, Nick Kovalchick rimase così impressionato dalla struttura, che decise di non smantellarla. Strinse invece alcuni accordi con gruppi locali interessati alla sua salvaguardia e il 12 agosto 1963 l'allora governatore della Pennsylvania William Scranton firmò un disegno di legge per l'acquisto da parte dello Stato del ponte e delle terre circostanti per 50.000 dollari e per la creazione del Kinzua Bridge State Park. L'atto per l'acquisto di 316 acri (128 ettari) di terreno fu siglato il 20 gennaio 1965 e il parco aprì al pubblico nel 1970.[10][11]

Negli anni successivi venne realizzata una strada di accesso al parco e furono costruite alcune strutture di supporto, come un parcheggio, servizi igienici, un distributore di acqua potabile e una recinzione sull'impalcato del ponte. Il Kinzua Bridge fu inserito nel National Register of Historic Places il 29 agosto 1977 e nel National Register of Historic Civil Engineering Landmarks il 26 giugno 1982.[11][12] Secondo l'American Society of Civil Engineers, il ponte è stato "una struttura fondamentale per permettere il trasporto del carbone dalla Pennsylvania nord-occidentale alla regione dei Grandi Laghi orientali, e si ritiene che abbia permesso un aumento dell'estrazione del carbone che ha portato a una crescita economica significativa".[5]

La Knox and Kane Railroad organizzò visite turistiche in treno dalla cittadina di Kane attraverso la foresta nazionale Allegheny e fino al Kinzua Bridge dal 1987 fino alla chiusura del ponte nel 2002. In un articolo del 1988, il New York Times descrisse la passeggiata sul ponte "più simile ad andare in mongolfiera che ad un trasporto ferroviario" e che da sopra di esso "stai guardando dritto sotto di te senza niente tra te e un immenso mare di vegetazione a 90 metri di distanza". Come attrazione turistica, il ponte attirava una media di 140.000 visitatori ogni anno.[10][13][14]

Il collasso

Vista tramite radar della perturbazione che ha dato origine al tornado che ha portato al crollo del ponte.
I resti della sezione crollata del ponte.

Nell'agosto 2002 il ponte venne chiuso anche ai pedoni, in quanto si temeva che la struttura, ormai in parte arrugginita, potesse crollare in caso di forti venti. Nel febbraio dell'anno successivo un'impresa di costruzioni inizio a lavorare alla riparazione e messa in sicurezza del ponte, ma il 21 luglio 2003 la struttura fu investita da un tornado che ne causò il collasso.[5][15]

Quel giorno infatti un sistema convettivo a mesoscala si formò su un'area che copriva l'Ohio orientale, la Pennsylvania occidentale, le regioni occidentali dello stato di New York e l'Ontario meridionale. Il sistema convettivo si spostò verso est con una velocità di 60 km/h e quando raggiunse la Pennsylvania settentrionale si formò nella tipica forma a virgola caratteristica delle perturbazioni con correnti ascensionali che possono dare origine ai tornado.[16]

Approssimativamente alle 15:20 EDT un tornado, classificato come F1 nella scala Fujita, toccò terra a circa 1,6 km di distanza dal Kinzua Bridge, si spostò verso ovest in direzione del ponte investendo la struttura e continuò per altri 4 km prima di staccarsi dal suolo, quindi toccò nuovamente terra a circa 3 km dalla cittadina di Smethport e proseguì per altri 5 km prima di dissiparsi. La stessa perturbazione generò anche un tornado F3 nella vicina Contea di Potter.[17][18]

Il ponte fu investito perpendicolarmente da venti che toccarono i 151 km/h, che causarono il crollo di 11 delle 20 torri di sostegno. Le indagini successive appurarono che le torri 10 e 11 crollarono per prime cadendo in direzione ovest. Quindi le torri 12, 13 e 14 furono sollevate dalle loro fondazioni, si spostarono leggermente in direzione nord ovest e ricaddero diritte e quasi intatte, tenute assieme solo dal binario della ferrovia. Infine le torri dalla 4 alla 9 collassarono in direzione ovest. A quel punto il tornado, che inizialmente procedeva da est verso ovest, iniziò a spostarsi in direzione nord, causando il definitivo crollo delle torri 12, 13 e 14.[19]

Uno dei motivi per cui le torri si staccarono facilmente dalle fondazioni fu il fatto che i bulloni che ancoravano le strutture di acciaio ai blocchi di cemento, non sostituiti durante la ricostruzione del 1900, erano fortemente arrugginiti e si ruppero mentre la struttura oscillava a causa del vento.[9] Al momento dell'arrivo del tornado, gli operai al lavoro nel cantiere avevano da poco finito il turno e avevano abbandonato la struttura e non ci furono pertanto vittime né feriti.[17][20]

Dopo il collasso

Il ponte dopo il crollo del 2003.
La passerella panoramica sul ponte denominata "Sky Walk".
Pavimento in vetro all'estremità del ponte.

Lo stato della Pennsylvania decise di non ricostruire il ponte, operazione che avrebbe avuto un costo stimato di 45 milioni di dollari. Si decise invece di lasciare i resti collassati della struttura dove si trovavano come attrazione per mostrare ai visitatori la potenza della natura. Il ponte fu rimosso dal National Register of Historic Places il 21 luglio 2004.[21][22]

Come attrazione turistica il ponte attirava una media di 140.000 visitatori ogni anno. Knox and Kane continuò ad organizzare escursioni anche dopo il collasso del ponte, fermandosi all'estremità occidentale della struttura, ma le interruppe nell'ottobre 2004 a causa del drastico calo di interesse del turisti.[10]

Nel giugno 2005 lo stato della Pennsylvania stanziò 700.000 dollari per mettere in sicurezza le torri rimaste in piedi e avviare alcune nuove strutture del parco. Nello stesso anno il Pennsylvania Department of Conservation and Natural Resources stanziò ulteriori 8 milioni di dollari per la costruzione di una piattaforma panoramica al di sopra del ponte, un centro visitatori e un sentiero che conducesse ai resti delle torri crollate. La piattaforma panoramica, denominata "Sky Walk", consiste in una passerella pedonale che conduce ad un punto di osservazione con pavimento trasparente situato all'estremità del ponte. La Sky Walk è costata 4,3 milioni di dollari ed è stata inaugurata il 15 settembre 2011.[22][23]

Al 2019 il Kinzua Bridge State Park è un parco dello stato della Pennsylvania di 133 ettari che circonda ciò che resta del Kinzua Bridge e la valle del torrente Kinzua. Il parco si trova nei pressi della U.S. Route 6 a nord del villaggio di Mount Jewett, nella Contea di McKean. Il parco dispone di un'area picnic attrezzata con moderni servizi igienici. Dalla piattaforma panoramica sul ponte è possibile osservare dall'alto i resti collassati della struttura e verso la metà di ottobre offre una posizione privilegiata per ammirare il foliage autunnale. In circa 40 ettari del parco è inoltre permessa la caccia.[3]

Note

  1. ^ Filmato audio (EN) Linda Devlin (Producer), DVD Tracks across the sky, Allegheny National Forest Vacation Bureau, 2004, OCLC 57046003.
  2. ^ a b (EN) Removal of Kinzua Viaduct (PDF), in The New York Times, 21 agosto 1890. URL consultato il 28 marzo 2019.
  3. ^ a b (EN) Kinzua Bridge State Park, Pennsylvania Department of Conservation and Natural Resources. URL consultato il 28 marzo 2019.
  4. ^ a b c d (EN) Vance Packard, Kinzua Viaduct (PDF), in National Register of Historic Places Inventory—Nomination Form, National Park Service, 25 gennaio 1977. URL consultato il 28 marzo 2019.
  5. ^ a b c d (EN) Kinzua Railway Viaduct, su asce.org. URL consultato il 28 marzo 2019.
  6. ^ a b c (EN) Kinzua Railway, su explorepahistory.com. URL consultato il 3 aprile 2019 (archiviato dall'url originale il 25 agosto 2006).
  7. ^ (EN) Kinzua Bridge: Pennsylvania’s Eighth Wonder of the World, su roadunraveled.com. URL consultato il 3 aprile 2019.
  8. ^ (EN) Kinzua Viaduct, su ourtransportheritage.com. URL consultato il 3 aprile 2019.
  9. ^ a b (EN) Appendix E: Structure analysis (PDF), su dcnr.state.pa.us. URL consultato il 3 aprile 2019 (archiviato dall'url originale il 9 giugno 2011).
  10. ^ a b c d e (EN) Officials fear popular Pa. tourist attraction is near collapse, su usatoday30.usatoday.com, 22 dicembre 2002. URL consultato il 22 aprile 2019.
  11. ^ a b (EN) William C. Forrey, History of Pennsylvania's State Parks, Bureau of State Parks, Office of Resources Management, Dept. of Environmental Resources, Commonwealth of Pennsylvania, 1984.
  12. ^ (EN) Dipartimento degli Interni degli Stati Uniti d'America e National Park Service, National Register of Historic Places: Annual Listing of Historic Properties (PDF), in Federal Register, National Archives and Records Administration, 6 febbraio 1979. URL consultato il 28 marzo 2019.
  13. ^ (EN) Steaming Through Pennsylvania, su nytimes.com, 8 maggio 1988. URL consultato il 22 aprile 2019.
  14. ^ (EN) Knox & Kane Railroad to sell entire inventory during auction (TXT), su bradfordera.com. URL consultato il 22 aprile 2019 (archiviato dall'url originale il 9 maggio 2009).
  15. ^ (EN) Brief history of Kinzua Bridge, su kinzuabridgefoundation.com. URL consultato il 22 aprile 2019.
  16. ^ (EN) Paul Markowski, Department of Meteorology Pennsylvania State University, Meteorological Aspects of the 21 July 2003 Kinzua Viaduct Storm (PDF), su dcnr.state.pa.us. URL consultato il 22 aprile 2019 (archiviato dall'url originale il 22 settembre 2012).
  17. ^ a b (EN) Event Record Details - Tornado 3 Miles North East of Mt Jewett, su www4.ncdc.noaa.gov. URL consultato il 22 aprile 2019 (archiviato dall'url originale il 9 maggio 2009).
  18. ^ (EN) Event Record Detailed - Tornado 2 Miles South West of Ellisburg, su www4.ncdc.noaa.gov. URL consultato il 22 aprile 2019 (archiviato dall'url originale il 9 maggio 2009).
  19. ^ (EN) Initiation of Failure, su dcnr.state.pa.us. URL consultato il 22 aprile 2019 (archiviato dall'url originale il 10 giugno 2011).
  20. ^ (EN) Eyewitness accounts construcion crew of W.M.Brode Company July 21, 2003 (PDF), su dcnr.state.pa.us. URL consultato il 15 maggio 2019 (archiviato dall'url originale il 22 settembre 2012).
  21. ^ (EN) nps.gov, https://www.nps.gov/nr/listings/20040730.htm. URL consultato il 22 aprile 2019.
  22. ^ a b (EN) Lisa Genshiemer, Hope for the Kinzua Viaduct (PDF), in Society for Industrial Archeology Newsletter, Society for Industrial Archeology, autunno 2005. URL consultato il 22 aprile 2019 (archiviato dall'url originale il 18 marzo 2009).
  23. ^ (EN) Ribbon cut to mark opening of Kinzua Sky Walk, su kanerepublican.com, 16 settembre 2011. URL consultato il 22 aprile 2019 (archiviato dall'url originale il 24 marzo 2012).

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