Airbus A380

Airbus A380

Airbus
A300 · Airbus Beluga · A310 · Serija A320 · Serija A320neo ·A330 · A340 · A350 · A380

Airbus a380 fb06rs.jpg
Airbus A380 za vrijeme demonstrativnog leta na zračnom sajmu u Farnboroughu
Opći podaci
Tip Linijski putnički avion
Proizvođač EADS Airbus
Probni let 27. travnja 2005.
Uveden u uporabu 25. listopada 2007.
Status u službi
Prvotni korisnik Singapore Airlines
Emirates
Qantas
Proizveden 2004. –
Broj primjeraka 63 do 19. ožujka 2011.[1]
Pojedinačna cijena 375,3 milijuna USD,[2]
Portal: Zrakoplovstvo Airplane silhouette 45degree angle.svg

Airbus A380 je dvopalubni, širokotrupni, četveromotorni putnički zrakoplov, proizvod europske korporacije Airbus, podružnice zrakoplovne korporacije EADS. S kapacitetom od 525 do 853 putnika i maksimalnom težinom od 590 tona, najveći je putnički zrakoplov na svijetu. Prvi je puta poletio 27. travnja 2005. u Toulouseu u Francuskoj,[3] dok je prvi komercijalni let za kompaniju Singapore Airlines obavio 27. listopada 2007., na letu Singapur-Sydney. Za vrijeme razvoja bio je poznat kao Airbus A3XX, dok se danas često koristi i nadimak Superjumbo.

Gornja paluba proteže se skoro cijelom dužinom trupa, te je široka kao širokotrupni zrakoplov. To omogućuje kabinu s 50% više prostora u odnosu na drugi najveći putnički avion, Boeing 747-400,[4] s 525 mjesta u standardnoj konfiguraciji tri klase,[5][6] ili do 853 mjesta u konfiguraciji s jednom, ekonomskom klasom. A380 proizvodi se u putničkoj i teretnoj verziji. Putnička verzija, A380-800, najveći je putnički zrakoplov, no kraćeg je trupa u odnosu na drugi najveći Airbusov avion, Airbus A340-600. Teretna verzija, A380-800F, jedan je od najvećih teretnih zrakoplova, čiju nosivost nadmašuje samo Antonov An-225.[7] A380-800 dizajniran je za dolet od 15 200 km (8200 nmi), dovoljno za let od Bostona do Hong Konga pri brzini krstarenja od 0,85 Macha (oko 900 km/h na visini krstarenja). Također, to je i prvi komercijalni mlažnjak koji može koristiti GTL (Gas-to-liquid) sintetičko gorivo.

Razvoj

Koncept

U ljeto 1988., grupa Airbusovih inženjera predvođenih Jeanom Roederom u tajnosti započinje rad na razvoju linijskog zrakoplova ultra-visokog kapaciteta (Ultra-high-capacity airliner UHCA), radi kompletiranja vlastitog asortimana proizvoda i prekida dominacije Boeinga, koji je s modelom 747 u tom segmentu tržišta dominirao od ranih 1970-ih.[8] McDonnell Douglas je 1990-ih neuspješno tržistu ponudio svoj dvokatni MD-12,[9][10] i dok su proizvođači nastojali proizvesti nasljednika Boeinga 747, bilo je poznato da na tržištu zrakoplova od 600 do 800 putničkih sjedala ima mjesta samo za jedan profitabilni avion. Oba proizvođača bili su svjesni tog rizika, kao što je to bilo demonstrirano simultanim uvođenjem u promet Lockheeda L-1011 i McDonnell Douglasa DC-10: oba zrakoplova bila su namijenjena tadašnjim potrebama avio kompanija, no samo se jedan mogao profitabilno održati, što je rezultiralo povlačenjem Lockheeda iz proizvodnje putničkih zrakoplova.

Nakon formalne prezentacije glavnom menadžeru Airbusa u lipnju 1990., Roeder je dobio odobrenje za daljnje istraživanje projekta UHCA, koji je javnosti predstavljen iste godine na zrakoplovnom sajmu u Farnboroughu, s ciljem od 15% manjih operativnih troškova u odnosu na Boeing 747-400.[11] Airbus je organizirao četiri tima inženjera, svakog iz jednog od EADS-ovih partnera; Aérospatiale, DaimlerChrysler Aerospace, British Aerospace i EADS CASA, da predlože nove tehnologije za dizajn svojih budućih zrakoplova. Projekti su trebali biti predstavljeni 1992. i najbolji od njih iskorišteni pri daljnjem razvoju.[12]

Siječnja 1993., Boeing i nekoliko kompanija iz Airbusovog konzorcija započeli su zajedničko istraživanje izvedivosti projekta zrakoplova poznatoga kao "Vrlo veliki komercijalni transport" (Very Large Commercial Transport, VLCT), radi mogućeg partnerstva na podjeli ograničenog tržišta.[13][14] To zajedničko istraživanje napušteno je dvije godine kasnije, Boeingov interes je opao jer su analitičari smatrali da takav proizvod vjerojatno neće isplatiti potrebnih 15 milijarda USD za razvitak. Unatoč činjenici da su samo dva prijevoznika javno izrazila interes za nabavku takvog aviona, Airbus je već pokrenuo vlastiti projekt velikog zrakoplova. Analitičari su naslutili da će Boeing poduzeti produženje svoga 747, i da se zračni promet već udaljava iz sustava hub and spoke koji je konsolidirao promet velikih aviona, prema više non-stop ruta koje mogu opsluživati manji avioni.[15]

Lipnja 1994., Airbus započinje razvoj svog vrlo velikog aviona, tada nazvanog A3XX.[16][17] Razmatrano je nekoliko mogućih dizajna, uključujući i kombinaciju dva trupa Airbusa A340, tada najvećeg Airbusovog mlažnjaka, postavljena paralelno jedan pored drugoga.[18] A3XX je suprostavljen istraživanju Vrlo velikog komercijalnog transporta i Boeingovom projektu "Novog velikog Zrakoplova" (New Large Aircraft, NLA), nasljedniku Boeinga 747.[19][20] Azijska financijska kriza 1997. - 2000. tržišnu je perspektivu znatno smračila, na što je Airbus usavršio dizajn A3XX, ciljajući na 15-20 % manje operativne troškove u odnosu na Boeing 747-400. Dizajn A3XX bio je usmjeren prema dvokatnom rasporedu koji omogućuje više prostora za putnike u odnosu na tradicionalni jednopalubni dizajn,[21][22] u skladu s tradicionalnom hub-and-spoke teorijom suprostavljenom teoriji point-to-point Boinga 777,[23] nakon opsežnog istraživanja tržišta s preko 200 ciljnih grupa.[24][25] Ipak, od prognoza 1995. do danas, drugi stručnjaci, ukjučujući i jednog bivšeg Airbusovog menadžera, osporili su opravdanje hub-and-spoke teorije, i nastavili previđati malo tržište za vrlo velike avione kao A380.[26][27]

Projektiranje

Prvi dovršeni A380 na ceremoniji predstavljanja u Toulouseu, Francuska.

19. prosinca 2000., nadzorni odbor novorestrukturiranog Airbusa izglasao je pokretanje 8,8 milijardi eura vrijednog programa izgradnje zrakoplova A3XX, tada preimenovanog A380,[28][29] s 50 narudžbi šest prvotnih kupaca.[30][31] Naziv novog aviona označio je prekid s tradicijom dezignacija Airbusovih zrakoplova koje su do tada uzastopno napredovale od A300 do A340. Naziv A380 izabran je jer poprečni presjek dvopalubnog aviona podsjeća na broj 8, koji se smatra i sretnim brojem u nekim azijskim zemljama, potencijalnim kupcima novog zrakoplova.[18] Konačna konfiguracija definirana je u prvoj polovici 2001., a izrada komponenti torzione kutije krila započela je 23. siječnja 2003. Do izgradnje prvog primjerka, trošak razvoja zrakoplova narastao je na 11 milijardi eura.[14]

Proizvodnja

Sekvenca zemljopisne logistike za A380, s konačnom montažom u Toulouseu (tekst na francuskom).

Glavne sekcije strukture izrađuju se u Francuskoj, Njemačkoj, Španjolskoj i Velikoj Britaniji. Radi njihove veličine dovode se u montažnu halu u Toulouseu površinskim transportom, umjesto zračnog prijevoza avionom A300-600ST Beluga korištenim za dijelove drugih Airbusovih zrakoplova.[32] Komponente isporučuju dobavljači iz cijelog svijeta; pet su najvećih kooperanata, prema protuvrijednosti, Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric i Goodrich Corporation.[24]

A380 transportni brod Ville de Bordeaux.

Prednje i stražnje sekcije trupa ukrcavaju se na Airbusov Ro-Ro brod Ville de Bordeaux, u Hamburgu u Njemačkoj, odakle se prevoze u Veliku Britaniju.[33][34] Krila, koja se izrađuju u Filtonu kraj Bristola i Broughtonu u sjevernom Walesu, prevoze se teglenicom do Mostyna, također u Walesu gdje se ukrcavaju na brod.[35] U Saint-Nazaireu u zapadnoj Francuskoj iskrcavaju se sekcije trupa iz Hamburga i ukrcavaju veće, montirane sekcije, među kojima i nos aviona, što se iskrcava u Bordeauxu. Kasnije, brod prevozi sekcije donjeg dijela trupa i repa koje prozvodi Construcciones Aeronáuticas SA u španjolskom Cádizu i isporučuje ih u Bordeaux. Od tamo se dijelovi A380 prevoze teglenicom do Langona u Žirondi te vangabaritnim cestovnim konvojima do hale za montažu u Toulouseu.[36][33]

Nove šire ceste, sistem kanala i teglenica razvijeni su za isporuku dijelova Airbusa A380. Nakon montaže, zrakoplovi lete u Hamburg radi opremanja i bojanja. Potrebno je 3600 l boje za 3100 m² oplate Airbusa A380.[37] Proizvodna postrojenja i lanac oprskrbe namijenjeni su izradi četiri zrakoplova mjesečno.[35]

Testiranje

A380 MSN001 slijeće nakon svog prvog leta.
A380 u letu iznad Toulousea.

Izrađeno je pet A380 za testiranja i demonstrativne svrhe.[38] Prvi A380, serijski broj MSN001 i registarske oznake F-WWOW, predstavljen je javnosti 18. siječnja 2005. u Toulouseu.[39] Prvi let započet je u 10:29 po lokalnom vremenu 27. travnja iste godine.[3] Zrakoplov, opremljen motorima Rolls-Royce Trent 900, poletio je s aerodroma Toulouse Blagnac International Airport sa šesteročlanom posadom predvođenom glavnim pokusnim pilotom Jacquesom Rosayom. Nakon uspješnog slijetanja poslije 3 sata i 54 minute leta, Rosay je izjavio da je letjeti s A380 "kao upravljati biciklom".[40]

1. prosinca iste godine A380 je postigao svoju maksimalnu predviđenu brzinu od Mach 0,96 (u odnosu na normalnu brzinu krstarenja od Mach 0,85), u blagom obrušavanju.[38] 10. siječnja 2006., A380 je prvi puta preletio Atlantik na putu za Medellín u Kolumbiji, radi testiranja performansi motora pri slijetanju na velikim nadmorskim visinama. U Sjevernu Ameriku stigao je 6. veljače, sletjevši u Iqaluit, Nunavut u Kanadi radi testiranja pri hladnoj klimi.[41]

A380 u nagnutom zaokretu za vrijeme Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) u Berlinu 2006.

14. veljače 2006., za vrijeme certifikacijskog testa ispitivanja čvrstoće krila razaranjem materijala na MSN5000, ispitivano krilo popustilo je na 145% maksimalnog opterećenja, nedovoljno za potrebnu certifikaciju u odnosu na traženih 150%, na što je Airbus odgovorio modifikacijama krila s 30kg dodatnog materijala.[42]

A380 je 26. ožujka iste godine u Hamburgu prošao test evakuacije. Sa 8 blokiranih vratiju od ukupno 16, 853 putnika i 20 članova posade napustilo je zrakopov za 78 sekundi, manje od potrebnih 90, koliko propisuju standardi.[43] Tri dana kasnije, A380 je primio odobrenje Europske agencije za zrakoplovnu sigurnost (EASA) i američke Savezne uprave za civilno zrakoplovstvo (FAA) za prevoženje do 853 putnika.[44]

Stanica probnog inženjera leta na donjoj palubi A380 F-WWOW.

Prvi let prvog A380 s motorima Engine Alliance GP7200, serijski broj MSN009 i registracijska oznaka F-WWEA obavljen je 25. kolovoza 2006.[45][46] 4. rujna 2006., obavljen je prvi let s putnicima.[47] Zrakoplov je letio iz Toulousea s 474 zaposlenika Airbusa, u prvom od niza letova radi testiranja putničkih sadržaja i komfora.[47] Studenoga 2006., daljni niz pokusnih letova obavljen je radi demonstriranja osobina zrakoplova za 150 sati leta u standardnim linijskim operativnim uvjetima.[48]

Airbus je 12. prosinca 2006., na zajedničkoj ceremoniji u francuskom sjedištu tvrtke, dobio EASA i FAA homologacijski list za verzije A380-841 i A380-842.[49][50] Verzija A380-861 homologacijski je list dobila 14. prosinca 2007.[50]

Do veljače 2008., pet A380 u pokusnom programu skupilo je preko 4565 sati leta tijekom 1364 letova, uključujući ispitivanje ruta i demonstrativne letove.

Odgode isporuka

Početna proizvodnja bila je u neprilikama radi odgoda pripisanih 530 km dugačkoj kablaži u svakom zrakoplovu. Airbus je kao temeljne uzroke naveo složenost kablaže u kabini (100 000 kabela i 40 300 spojeva), njezin istodobni dizajn i proizvodnju, visok stupanj prilagođivanja svakoj zrakoplovnoj kompaniji te promašaje upravljanja konfiguracijom i kontrole promjena.[51][52] Preciznije, pokazalo se da su njemačka i španjolska Airbusova postrojenja nastavljala koristiti CATIA verziju 4, dok su britanski i francuski pogoni prešli na verziju 5.[53] To je prouzročilo sveopće probleme upravljanja konfiguracijom, djelomično zato što su pojasevi kablaže, izrađeni korištenjem aluminija umjesto bakrenih vodiča, zahtijevali posebne propise projektiranja uključujući i neuobičajene dimenzije te radijus svijanja; to nije bilo jednostavno transferirati između različitih verzija softvera.[54]

Airbus je najavio prvu odgodu lipnja 2005. i obavijestio kompanije da će isporuke kasniti šest mjeseci,[53] što je smanjilo broj planiranih isporuka do kraja 2009. s 120 na 90-100 komada. 13. lipnja 2006. Airbus je najavio drugu odgodu, s pomakom rasporeda isporuka od dodatnih šest do sedam mjeseci.[55] Iako je prva isporuka i dalje bila planirana prije kraja 2006., isporuke bi 2007. spale na samo 9 zrakoplova te bi do kraja 2009. bile srezane na 70-80 aviona. Najava je prouzročila pad vrijednosti dionica EADS-a od 26%[56] te dovela do odlaska glavnih menadžera EADS-a i Airbusa, Noëla Forgearda i Gustava Humberta, kao i menadžera programa A380 Charlesa Championa.[53][57] 3. listopada 2006., nakon dovršetka ponovnog pregleda programa A380, novi glavni manadžer Airbusa Christian Streiff najavio je treću odgodu,[53] s prvom isporukom planiranom za listopad 2007., s 13 isporuka 2008., 25 za 2009. i punim proizvodnim ritmom od 45 zrakoplova godišnje u 2010.[58] Odgoda je također prouzročila smanjenje previđenih prihoda do 2010., na 4,8 milijardi eura.[53][59]

Kako je Airbusov prioritet bio razvoj A380-800 nasuprot A380-800F,[60] narudžbe teretne verzije bile su poništene (FedEx,[61][62] UPS[63]) ili preusmjerene na A380-800 (Emirates, ILFC[64]). Airbus je odgodio razvoj teretne verzije, ali je i dalje u ponudi[65] iako bez datuma uvođenja u službu.[66] Za putničku verziju, Airbus je s 13 kupaca dogovorio korigirani raspored isporuka i kompenzacije te su svi zadržali svoje narudžbe, a neke od kompanija najavile i dodatne narudžbe (Emirates,[67] Singapore Airlines,[68] Qantas,[69] Air France,[70] Qatar[71] i Korean Air.[72])

Prvi A380 s redizajniranim pojasevima kablaže pokrenuo je motore travnja 2008., s tri i pol mjeseca zakašnjenja.[73] 13. svibnja 2008. Airbus je najavio smanjenje isporuka za 2008. (12) i 2009. (21),[74] te kasnije daljnju redukciju na 18 zrakoplova za 2009. godinu.[75]

Uvođenje u službu

Singapore Airlines je prva kompanija koja je A380 uvela u svoju flotu.

Prvi isporučeni zrakoplov (MSN003, registracija 9V-SKA) predan je Singapore Airlinesu 15. listopada 2007., te je uveden u promet 25. listopada s prvim letom između Singapura i Sydneya (broj leta SQ380).[14][76] Putnici su kupili karte na dobrotvornoj internetskoj aukciji po cijeni između 560 i 100 380 američkih dolara.[77] Dva mjeseca kasnije glavni je menadžer Singapore Airlinesa, Chew Choong Seng, izjavio da su performanse A380 bile iznad očekivanja i Airbusa i singapurske avio kompanije, s 20% manjom potrošnjom goriva po putniku u odnosu na flotu 747-400 Singapore Airlinesa.[78] Emirates je bila druga kompanija koja je preuzela A380, 28. srpnja 2008., te je započela letove između Dubaja i New Yorka[79] 1. kolovoza 2008.[80] Prvi je zrakoplov isporučen Quantasu 19. rujna 2008., te letovi između Melbournea i Los Angelesa započeli 20. listopada iste godine.[81] Do kraja 2008., A380 je obavio 2200 letova, 21 000 sati leta i prevezao 890 000 putnika.[82]

Veljače 2009., prevezen je milijunti putnik Singapore Airlinesom.[83] Svibnja 2009. objavljeno je da je A380 prevezao 1.5 milijuna putnika tijekom 41 000 sati leta i 4200 letova.[84] Slijetanjem na aerodrom Charles de Gaulle 30. listopada, 2009., Air Franceu je isporučen prvi A380,[85][86] dok je Lufthansa svoj prvi A380 dobila 19. svibnja 2010.[87] Do srpnja 2010., 31 A380 u službi letio je 156 000 sati s putnicima na 17 000 letova, prevezavši 6 milijuna putnika između 20 međunarodnih destinacija.[88]

Dizajn

Presjek kabine, s prikazom sjedišta ekonomske klase.

Novi Airbus prodaje se u dva modela: prvi, A380-800 dizajniran je za prijevoz 555 putnika u konfiguraciji s tri klase,[89] ili 853 putnika (538 na glavnoj i 315 na gornjoj palubi) u konfiguraciji jedne ekonomske klase. Svibnja 2007., Airbus je započeo prodaju istog aviona u verziji s 30 putnika manje (sada 525 putnika u tri klase), zamijenjenih za 370 km (200 nmi) veći dolet, radi boljeg praćenja trendova u smještaju premium klase.[6] Predviđeni je dolet za model -800 15 200 km (8200 nmi).[5] Drugi model, teretni A380-800F, može ponijeti 150 tona tereta na 10 400 km (5600 nmi) udaljenosti.[90] Buduće varijante mogu obuhvatiti produženi A380-900 sa 656 putnika (ili do 960 u konfiguraciji samo ekonomske klase) te verziju s produženim doletom, s jednakim kapacitetom putnika kao i A380-800.[18]

Nedostatak buke motora - pri polijetanju 50% je tiši od 747-400 — zadivljujući je. A380 je toliko velik da je teško osjetiti brzinu, i gornja je paluba toliko daleko od motora da se zvuk raspršuje. TIME[91]

Krilo A380 dimenzionirano je za maksimalnu težinu uzlijetanja od preko 650 tona radi prilagođavanja budućim verzijama, iako bi se tada zahtijevala dodatna pojačanja.[18][92] Snažnija krila (i struktura) koriste se za teretni A380-800F. Zajednički pristup dizajniranju oba modela stvara nešto veću potrošnju goriva na putničkoj verziji A380-800, no Airbus procjenjuje da veličina zrakoplova, zajedno s napretkom u tehnologiji, omogućuje manje operativne troškove po putniku u odnosu na sve aktualne varijante Boeinga 747. Airbus A380 također karakteriziraju wingleti slični onima na A310 i A320 radi smanjenja efekta vrtložnog strujanja iza zrakoplova, manje potrošnje goriva i boljih performansi.[93][94]

Pilotska kabina

Pilotska kabina.

Airbus je, radi smanjenja troškova trenaže posade, koristio raspored pilotske kabine, procedure i karakteristike upravljanja slične onima na drugim Airbusovim zrakoplovima. U skladu s time, A380 raspolaže s poboljšanom "Glass cockpit" pilotskom kabinom i fly-by-wire komandama leta povezanim na bočne upravljačke palice.[95][96] Usavršeni displeji u kabini sastoje se od osam 15 × 20 cm LCD ekrana, svih međusobno identičnih i zamjenjivih, od toga dva displeja primarnih navigacijskih podataka, dva navigacijska displeja, jedan displej parametara motora, jedan displej sustava i dva multifunkcionalna displeja, koji su novitet u A380 i omogućavaju jednostavno sučelje za sustav upravljanja letom (Flight management system) - kao zamjena za tri multifunkcionalne komandne kutije i indikatore.[97] QWERTY tastature i kugle za praćenje (trackball) povezane su s grafičkim "point-and-click" navigacijskim sustavom.[98][99] Jedan ili dva HUD-a (Head-up display) ugrađuju se po izboru.[100]

Motori

Motor Rolls-Royce Trent 900.

A380 može biti opremljen s dva tipa motora: A380-841, A380-842 i A380-843F s motorima Rolls-Royce Trent 900, a A380-861 i A380-863F s Engine Alliance GP7000 turboventilatorskim motorima. Trent 900 je izvedenica motora Trent 800, dok GP7000 ima korijene u motorima General Electric GE90 i Pratt & Whitney PW4000. Jezgra Trenta 900 veća je verzija serije motora Trent 500, te uključuje i tehnologiju Trenta 8104, koji nije nikad ušao u proizvodnju.[101] Jezgra GP7200 razvijena je iz motora GE90 te ventilator i niskotlačni turbo-mehanizmi iz motora PW4090.[102] Samo dva od četiri motora opremljeni su negativnim potiskom.[103]

Smanjenje buke bio je značajan uvjet pri dizajnu A380, što je posebno utjecalo na nacrt motora.[104][105] Obije vrste motora poštuju ograničenja buke QC/2 za polijetanje i QC/0.5 za slijetanje ispod kvota (Quota Count system) određenih za londonsku zračnu luku Heathrow,[106] ključnu destinaciju za A380.[18]

Gorivo

A380 pokreće miješano sintetičko avionsko gorivo s komponentama izvedenim iz prirodnog plina. Trosatni pokusni let 1. veljače 2008., između Airbusovog pogona u Filtonu i glavne Airbusove tvornice u Toulouseu, bio je uspješan. Jedan od četiri motora[107] koristio je mješavinu 60% standardnog kerozina i 40% GTL (Gas-to-liquid) sintetičkog goriva, isporučenog od Shella. Takvo gorivo predviđeno je za miješanje sa standardnim gorivom za mlažnjake te zrakoplov nije zahtijevao modifikacije. Sebastien Remy, rukovoditelj Airbusovog programa alternativnih goriva SAS, izjavio je da korišteni GTL ne ispušta manje ugljičnog dioksida CO2 u odnosu na standardno gorivo, no djeluje povoljno na kvalitetu lokalnog zraka jer ne sadrži sumpor.[108][109]

Napredni materijali

A380 slijeće na pariškom avio salonu.

Dok je većina trupa izrađena od aluminija, kompozitni materijali sadrže više od 20% težine strukture zrakoplova.[110] U izradi krila, dijelova trupa (kao podvozje i stražnji dio trupa), repnih površina i vratiju obilno je korištena plastika ojačana ugljičnim, staklenim ili kvarcnim vlaknima.[111][112][113] A380 je prvi putnički zrakoplov sa središnjom kutijom krila izrađenom od plastike ojačane ugljičnim vlaknima, kao i prvi avion s blago oblikovanim poprečnim presjekom krila, dok su krila ostalih zrakoplova podijeljena širinom raspona na odjeljke. Takav razvijeni, neprekidni presjek usavršava aerodinamičku efikasnost. U izradi predkrilaca korišteni su termoplastici, dok je za gornji dio trupa i napadne rubove stabilizatora korišten novi materijal GLARE, metalni laminat ojačan staklenim vlaknima (GLAss-REinforced fibre metal laminate).[114] Takav je aluminijski, stakleno-vlaknasti laminat lakši te posjeduje bolja antikorozijska svojstva i otpornost na udarce u odnosu na konvencionalne aluminijske legure korištene u zrakoplovstvu.[115] Za razliku od ranijih kompozitnih materijala, može se popravljati konvencionalnim tehnikama popravaka aluminija.[116] Također su korištene nove legure aluminija koje se mogu zavarivati, što omogućuje obilno korištenje laserskog zavarivanja[117] koje zamijenjuje zakovice te strukturu čini lakšom i čvršćom.[118]

Arhitektura avionike

A380, prednji dio trupa.

A380 koristi arhitekturu integrirane modularne avionike (IMA), prvi puta korištenu u naprednim vojnim zrakoplovima kao F-22 Raptor, F-35[119] i Dassault Rafale.[120] Bazirana je na dizajnu komercijalnog softvera (Commercial off-the-shelf COTS) s operacijskim sustavom Integrity-178B.[121] Mnogi raniji namjenski avionički kompjutori zamijenjeni su namjenskim softverom smještenim u avionskim procesorima i serverima, što smanjuje broj dijelova, omogućuje povećanu fleksibilnost bez pribjegavanja prilagođenoj avionici te smanjuje troškove korištenjem komercijalno raspoloživih kompjutora.[98]

Zajedno s IMA, avionika A380 visoko je umrežena. Mreže komunkacija podataka koriste avionički dvosmjerni ethernet, prema standardu ARINC 664. Mreže podataka dvosmjerne su u topologiji zvijezde i zasnovane na 100BASE-TX brzom ethernetu,[122] radi smanjenja količine kabela i minimiziranja inicijalnog kašnjenja.[123]

Mrežni sistemski server (NSS) glavni je dio pilotske kabine, koji čini nepotrebnim nezgrapne priručnike i zemljopisne karte koje su piloti tradicionalno koristili.[124][125] NSS posjeduje dovoljno ugrađene robusnosti da može zamijeniti rezervne papirne dokumente u avionu. Sustav mreže i servera skladišti podatke i nudi elektroničku dokumentaciju s potrebnim popisom opreme, navigacijskim kartama, izračunima performansi i brodskim dnevnikom, što je sve pilotima dostupno kroz dva dodatna 27 cm dijagonalna LCD ekrana, svaki kontroliran preko vlastite tastature i control cursor device montiranih na sklopivoj ploči ispred svakog pilota.[123]

Sustavi

A380-800 raspored s 550 sjedala.

Kao podrška primarnim hidrauličkim pokretačima, prvi su puta u civilnom zrakoplovstvu korišteni Power-by-wire pokretači komandi leta, koji u određenim slučajevima uvećavaju primarne pokretače.[126] Raspolažu s samostalnim hidrauličkim i električnim napajanjem. Koriste se kao elektro-hidrostatski pokretači (electro-hydrostatic actuators EHA) u krilcima i kormilu visine, te kao električni pomoćni hidrostatski pokretači (EBHA) za kormilo i neke od spojlera.[127]

Hidraulički sustav od 350 bara (35 MPa ili 5000 psi) znatno je poboljšanje u odnosu na standardni sustav od 210 bara (21 MPa ili 3000 psi) ugrađivan u civilne zrakoplove od 1940-ih nadalje.[128][129] Isprva korištena u vojnim zrakoplovima, hidraulika većeg pritiska smanjuje volumen cijevi, pokretača i drugih komponenti te generalno smanjuje težinu. Pritisak 350 bara generira osam isključujućih hidrauličkih pumpi.[129][130] Cijevi su uglavnom izrađene od titanija, te sustav karakteriziraju rashladnici na zrak i gorivo. Arhitektura hidrauličkog sustava znatno se razlikuje u odnosu na ostale putničke avione. Samodovoljne električne hidrauličke pogonske grupe, umjesto pomoćnog hidrauličkog sustava, rezerva su za primarne sustave, što smanjuje težinu i olakšava održavanje [131]

A380 koristi četiri 150 kVA električna generatora izmjenjive frekvencije, koji uklanjaju pogon sa stalnim brojem okretaja radi bolje pouzdanosti. Također koristi aluminijske električne kabele umjesto bakrenih, što omogućava veliko smanjenje težine radi količine kabela korištene na zrakoplovu takvih dimenzija i kompleksnosti. Sustav električnog napajanja u potpunosti je kompjuteriziran te su mnogi sklopnici i prekidači zamijenjeni poluvodičima radi boljih performansi i pouzdanosti.[127]

A380 karakterizira sustav rasvjete bez žarulja. Svjetleće diode koriste se u kabini, cockpitu, teretnom prostoru i drugim zonama trupa. Rasvjeta u kabini sastoji se od programiranih multi-spektralnih dioda,[132] sposobnih stvoriti kabinski ambijent simulacijom dnevnog svjetla, noći ili međunijansi. Izvan zrakoplova koristi se HID (High-intensity discharge lamp) rasvjeta radi jače i kvalitetnije svjetlosti. Te dvije tehnologije u odnosu na tradicionalne žarulje omogućavaju bolju svjetlost i duži radni vijek.

A380 je isprva bio planiran bez sustava skretanja mlaza, radi Airbusove uvjerenosti u kvalitetu kočnica,[133] ali Airbus je ipak u kasnim fazama projekta odlučio instalirati skretanje mlaza na unutarnjim motorima.[134] Vanjski motori nemaju skretanje mlaza, što smanjuje količinu podizanih krhotina za vrijeme slijetanja. Električni sustavi skretanja mlaza na A380 pouzdaniji su i lakši u odnosu na pneumatske ili hidrauličke.[135]

Putnička oprema

A380 stvara 50% manje buke u kabini u odnosu na Boeing 747 te raspolaže višim pritiskom u prostoru za putnike (ekvivalent visine od 2134 m prema 2438 m), za što se smatra da smanjuje efekte zamora prilikom putovanja.[136][137] Gornja i glavna paluba povezane su dvama stubištima, u prednjem i stražnjem dijelu zrakoplova, dovoljno širokima za mimoilaženje dvoje putnika.

Klasa Business u prvom Airbusu A380 Singapore Airlinesa.
Ekonomska klasa u A380 Air Francea.

U usporedbi s 747, A380 ima veće prozore, veći prostor za priručnu prtljagu u kabini iznad sjedala i 60 cm viši prostor za putnike. Šire kabine omogućavaju sjedala ekonomske klase 48 cm širine u rasporedu od 10 u redu na glavnoj palubi,[138][139] dok su sjedala iste klase u 747 široka 44,5 cm[140] (širina sjedala razlikuje se između pojednih kompanija).

U standardnoj konfiguraciji s tri klase i 555 putnika, A380 raspolaže s 33% više sjedala u odnosu na 747-400, ali i 50% većim prostorom u putničkoj kabini što ostavlja više prostora za putnike. Maksimalni homologirani kapacitet putnika je 853, u konfiguraciji samo jedne, ekonomske klase.[43] Dvije palube cijelom dužinom aviona i široka stepeništa omogućavaju višestruke konfiguracije sjedala. Planirane i najavljene konfiguracije kreću se od 450 putnika (Qantas), do 840 putnika (Air Austral).[141][142] Neki operateri konfigurirali su zrakoplov za službu u tri klase i razvili posebne sadržaje za putnike u prvoj i business klasi, kao prostrane privatne kabine s odvojenim krevetima, salone i potpuno oboriva sjedala. Air France je instalirao elektroničku umjetničku galeriju isključivo za putnike prve i business klase, dok je Emirates instalirao tuš kabine.[143]

Airbusov početni publicitet naglasio je komfor i prostor kabine,[144] najavivši instalacije kao zone opuštanja, barove, bescarinske trgovine i salone ljepote.[96] Virgin Atlantic Airways već sada nudi bar kao dio svoje usluge "Gornje klase" na Airbusu A340 i Boeingu 747, te su za A380 najavljene igračnice, bračni kreveti i gimnastičke dvorane.[145][146] Singapore Airlines nudi dvanaest djelomično zatvorenih apartmana prve klase (otvorenih na vrhu), svaki s jednim glavnim i jednim pomoćnim sjedalom, krevetom standardnih dimenzija, pisaćim stolom i osobnim prostorom za prtljagu.[147] U četiri apartmana (C i D u redovima 3 i 4) mogu se ukloniti pregradni zidovi, što ih spaja u dva dvostruka apartmana s dva kreveta modificirana u jedan bračni krevet.[148][149] A380 Qantas Airwaysa raspolaže sa sjedalima koja se adaptiraju u dugačke ravne krevete, ali bez vratiju za privatnost.[150] Četrnaest privatnih apartmana prve klase kod Emirates Airlinesa imaju pristup ka dvije tuš kabine.[151][152] Putnici prve i business klase imaju na raspolaganju snack bar i salon s naslonjačima, kao dodatak privatnom salonu prve klase.[153] Smatra se da je visoka razina prolagođavanja zahtjevima kompanija usporila proizvodnju i povećala troškove.[154]

Integracija u infrastrukturu

Zemaljske operacije

Dvadeset kotača glavnog podvozja.

Devedesetih su godina proizvođači zrakoplova planirali uvesti veće avione u odnosu na Boeing 747. U zajedničkom djelovanju Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva (ICAO) s prozvođačima, aerodromima i pridruženim službama kreirana su aerodromska pristaništa za zrakoplove do 80 metara dužine i raspona krila.[155] Airbus je projektirao A380 u skladu s tim smjernicama,[156][157] te radi sigurnih operacija na pistama i rulnicama grupe V, čemu se u ranim fazama usprotivio američki FAA,[158][159] u srpnju 2007. EASA i FAA dozvolili su za A380 operacije na stazama širine 45 metara bez ograničenja.[160] A380 može slijetati i polijetati na bilo kojoj pisti koja može primiti Boeing 747, iako bi signalna rasvjeta i oznake na pistama možda zahtijevale promjene radi oslobađanja prostora za krila i izbjegavanja ostećenja radi ispušnog mlaza iz motora, te također i rubnih dijelova rulnica radi smanjivanja mogućnosti oštećenja vanjskih motora od stranog predmeta, koji su od centra zrakoplova udaljeni više od 25 metara.[161]

A380 opslužuju tri odvojena aerodromska mosta za ukrcaj u frankfurtskoj zračnoj luci; dva za glavnu palubu i jedan za gornju.

Asfalt većine pista nije potrebno ojačati unatoč većoj težini[161] radi redistribucije opterećenja na veći broj kotača u odnosu na ostale zrakoplove (22 kotača, četiri više u odnosu na 747 i osam više u odnosu na 777[162]). Airbus je vršio izmjere opterećenja pomoću 540 tona teškog ispitnog stola, projektiranog za simulaciju podvozja. Stol, opremljen senzorima opterećenja, tegljen je po asvaltu u Airbusovim pogonima.[163]

A380 zahtjeva servisna vozila opremljena dizalima koja mogu doseći gornju palubu,[164] kao i vučna vozila (pushback) sposobna tegliti A380 pri punom opterećenju.[165] Pomoću dva ukrcajna mosta, vrijeme ukrcaja je 45 minuta, dok se s još jednim mostom to smanjuje na 34 minute.[166] Pokusni A380, posjetom brojnim aerodromima širom svijeta, sudjelovali su u kampanji provjere kompatibilnosti aerodroma testiranjem modifikacija implementiranih na nekoliko velikih zračnih luka.[167]

Razdvajanje pri polijetanju i slijetanju

A380 australske kompanije Qantas.

Godine 2005. ICAO je savjetovao da privremeni kriteriji razdvajanja za A380 pri polijetanju i slijetanju budu znatno veći u odnosu na 747, jer su prvi podaci s testiranja ukazivali na jače vrtložno strujanje iza zrakoplova.[168][169] Takvi kriteriji bili su na snazi za vrijeme dodatnih testiranja pokusnim letovima u sklopu trogodišnjeg istraživanja koje je provodio wake vortex steering group ICAO-a, zajedno s predstavnicima JAA, Eurocontrol-a, FAA i Airbusa. U rujnu 2006., radna grupa je predstavila ICAO-u svoje prve zaključke,[170][171] koji je studenog iste godine preporučio nove privremene kriterije. Standardna udaljenost od 10 nautičkih milja (19 km) za zrakoplov koji prati A380 prilikom prilaženja zamijenjena je distancama od 6 nmi (11 km), 8 nmi (15 km) i 10 nmi (19 km) za "tešku", "srednju" i "laku" ICAO kategoriju zrakoplova, za razliku od udaljenosti od 4 nmi (7,4 km), 5 nmi (9,3 km) i 6 nmi (11 km) koja se primjenjuju za ostale "teške" zrakoplove. A380 koji prati drugi A380 mora održati distancu od 4 nmi (7,4 km). Prilikom polijetanja iza A380, ostali "teški" zrakoplovi (ne-A380) moraju čekati dvije minute, a "srednji" i "laki" tri minute za vremenske operacije. ICAO također savjetuje pilotima dodavanje termina "super" ispred pozivnog znaka pri započinjanju komunikacija s kontrolom leta, radi razlikovanja od "teške" kategorije.[172]

Kolovoza 2008., ICAO objavljuje izmjenjena razdvajanja kod prilaženja od 4 nmi (7,4 km) za "Super" (drugi A380), 6 nmi (11 km) za "tešku", 7 nmi (13 km) za "srednju/malu", i 8 nmi (15 km) za "laku".[173]

Buduće varijante

Napredni A380-800

Od 2013., Airbus će ponuditi, kao opciju, veću maksimalnu težinu kod polijetanja, s boljim omjerom korisne težine/doleta. Opcija je uvedena radi pariranja predviđenih karakteristika Boeinga 747-8I, najnovije verzije Boeinga 747.[174] Maksimalna težina polijetanja povećana je za 4t, na ukupno 573 tona. Povećanje je bilo moguće optimizacijom postupaka fly-by-wire kontrole radi smanjenja opterećenja tijekom leta.[175] British Airways i Emirates biti će prvi korisnici nove opcije.[176] Vietnam Airlines je pokazao interes za varijantu veće težine.[177]

Airbus A380-900

Studenoga 2007., Airbusov glavni menadžer prodaje John Leahy potvrdio je planove za veću verziju, A380-900, koja će biti neznatno duža u odnosu na A380-800 (79,4–73 m).[178] Ta će verzija raspolagati kapacitetom od 650 putnika u standardnoj konfiguraciji i s otprilike 900 putnika u konfiguraciji u samo jednoj, ekonomskoj klasi. Početak razvoja A380-900 planiran je kada proizvodnja A380-800 dostigne 40 komada godišnje, što se očekuje 2010. U skladu s time, prva isporuka A380-900 može se očekivati oko 2015., otprilike u isto vrijeme kada i A380-800F (teretna verzija). Interes su pokazale kompanije Emirates,[179] Virgin Atlantic,[180] Cathay Pacific,[181] Air France/KLM,[182] Lufthansa,[183] Kingfisher Airlines,[184] kao i leasing kompanija ILFC.[185]

Teretni A380-800

Premda je Airbus izvorno prihvaćao nadudžbe za teretnu verziju, proizvodnja je odgođena dok se ne uhoda proizvodnja putničkog zrakoplova. Nije ponuđen točan datum moguće prve isporuke prvog teretnjaka.[61][186][187]

Tržište

2006., zrakoplovni analitičar Philip Lawrence iz Aerospace Research Centre-a u Bristolu i Richard Aboulafia iz Teal Group konzaltiga u Fairfaxu predvidjeli su prodaju 400, odnosno 880 komada A380 do 2025.[24] Prema Lawrenceu, usporedno s projektom A380, Airbus je poduzeo najveće i najopsežnije ikad provedeno tržišno istraživanje komercijalnog zrakoplovstva, opravdavajući planove za svoj VLA (very large aircraft, avion s više od 400 sjedala),[24] dok je prema Aboulafiaju, porast tržišta zrakoplova srednje veličine i fragmentacija tržišta smanjila status VLA aviona na tržišni sektor, učinivši takav projekt neopravdanim.[24] Tržišna predviđanja dva analitičara razlikovala su se u inkorporiranju spoke-hub i point-to-point modela.[24]

Airbus je procijenio da će u idućih 20 godina tržište zahtjevati 1283 aviona kategorije VLA ukoliko intenzitet putničkog prometa ostane jednak. Ukoliko se zračni putnički promet poveća, potražnja može doseći 1771 VLA zrakoplova. Većina te potražnje bit će posljedicom urbanizacije i rapidnog ekonomskog rasta u Aziji.[188] A380 biti će korišten na relativno malo ruta, uglavnom među najprometnijim aerodromima. Airbus također predviđa potražnju za 415 teretnjaka u kategoriji iznad 120 tona. Boeing, koji je Airbusu sa svojim 747-8 jedina konkurencija u klasi, procjenjuje potražnju za VLA avionima od 590 i sukladnih teretnjaka od 370 komada za razdoblje 2007.-2026.[189]

U jednom trenutku A380 je razmatran kao moguća zamjena za aktualni Boeing VC-25 koji se koristi kao američki predsjednički zrakoplov Air Force One,[190][191] ali siječnja 2009. EADS je izjavio da se neće javiti na natječaj za ugovor, jer proizvodnja samo tri aviona u Sjedinjenim Državama financijski nebi imala smisla.[192]

Do lipnja 2010. naručeno je 234 Airbusa A380. Isprva se smatralo da pozitivna nula za A380 iznosi 270 izgrađenih jedinica, ali radi odgoda isporuke i pada vrijednosti američkog dolara, to se povećalo na 420 komada. 2010., glavni financijski službenik (CFO) EADS-a Hans Peter Ring izjavio je da bi se prag rentabilnosti (na avionima koji su isporučeni) unatoč kašnjenjima mogao postići već 2015., do tada bi, prema aktualnim procjenama, trebalo biti oko 200 isporuka.[193] Ožujka 2010., prosječna cijena Airbusa A380 bila je 346,3 milijuna USD, ovisno o ugrađenoj opremi.[2]

Narudžbe i isporuke

Glavni članak: Dodatak: Popis narudžbi i isporuka Airbusa A380
Airbus A380 narudžbe i isporuke (kumulativno godišnje)

Dvadeset je kupaca do sada naručilo A380, uključujući narudžbu zrakoplovnog najmodavca International Lease Finance Corporation ILFC i jednu VIP narudžbu Airbus Executive and Private Aviation. Ukupni broj narudžbi na dan 10. rujna 2012. iznosi 257 komada.[194][195].[196][197][198] Najveći je kupac Emirates, koji je do lipnja 2010. broj svojih narudžbi povećao s 32 na ukupno 90, ili skoro 40% od svih narudžbi.[199]

Početnih 27 narudžbi za teretnu verziju otkazano je ili zamijenjeno za A380-800 (7) nakon odgoda u proizvodnji i kasnijeg obustavljanja razvoja teretnjaka. Sredinom 2009., Airbus je za 2010. planirao 20 ili više isporuka..[200]

Za europske i srednjeistočne kupce isporuke se obavljaju u Hamburgu, dok se u Toulouseu iporučuju avioni za ostatak svijeta.[201]

Narudžbe i isporuke po godinama[202][203]
2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. Ukupno
Narudžbe A380-800 78 0 34 10 10 24 33 9 5 32[204] 19[205][206] 9 257
A380-800F 7 10 0 0 10 −17 −10 0 0 0 0 0 0
Isporuke A380-800 0 0 0 0 0 0 1 12 10 18[207] 26 22 89[207]

Komercijalni operateri

Emirates
Lufthansa
Air France
Korean Air preuzima svoj prvi Airbus A380 u svibnju 2011.

Slijedeća tablica navodi zrakoplovne kompanije čiji su Airbusi A380 započeli komercijalnu putničku službu. Ne navodi operatere koji su naručili A380 ili su im isporučeni ili su objavili pojedinosti inauguracijskih letova ali još nisu započeli redovne letove. Za dodatne informacije, uključujući i ne-komercijalne operatere, vidi popis narudžbi i isporuka Airbusa A380. Emirates je trenutno najveći komercijalni operater Airbusa A380 s 14 jedinica u službi od ukupno 90 naručenih. Najkraća ruta na kojoj A380 redovno leti je između Dubaja i Džede za Emirates, let koji obavlja za samo 3 sata, premda je Air France također koristio A380 na još kraćoj ruti od Pariza do Londona tijekom ljeta 2010.[208]

Kompanija Prvi komercijalni let
Flag of France.svg Air France  20. studenoga 2009.[209]
Flag of the United Arab Emirates.svg Emirates  1. kolovoza 2008.
Flag of South Korea.svg Korean Air  6. lipnja 2011.
Flag of Germany.svg Lufthansa  6. lipnja 2010.[210]
Flag of Australia.svg Qantas  20. listopada 2008.[81]
Flag of Singapore.svg Singapore Airlines  25. listopada 2007.[76]
Flag of the People's Republic of China.svg China Southern Airlines  17. listopada 2011.
Flag of Malaysia.svg Malysia Airlines  1. srpanj 2012.
Flag of Thailand.svg Thai Airways International  6. listopada 2012.

Incidenti

Do 10. rujna, 2012., A380 je bio upleten u jedan veći incident,[211] bez izgubljenih zrakoplova.[212]

  • 4. studenoga, 2010., Qantas let 32 pretrpio je nezadržani (uncontained) kvar na motoru koji je pokrenuo kaskadni efekt kvarova "bez presedana"[213][214] na ruti iz Singapura za Sydney, te je bio prisiljen vratiti se na singapurski aerodrom Changi radi slijetanja. Nije bilo ozlijeđenih putnika ili članova posade, dok su petorica pilota uspješno riješili zbunjujuću situaciju koja je zrakoplov izložila naporima nepredviđenim prilikom projektiranja.[215][216] Ipak, dvoje je ljudi na zemlji bilo ozlijeđeno padajućim krhotinama.[215] Dio gondole motora pao je na indonezijski otok Batam.[217] Kasnije istoga dana, Qantas je objavio da će cijela flota Airbusa A380 biti prizemljena do dovršenja unutarnje istrage poduzete zajedno s proizvođačem motora Rolls-Royce plc. Početkom idućeg tjedna, Qantas je flotu A380 prizemljio dodatna tri dana nakon što je na tri aviona otkiveno neobjašnjivo curenje ulja.[215][218] Nakon istrage i curenja ulja na više Rolls-Royce Trent 900 motora drugih kompanija, Rolls-Royce je naredio zamjenu motora kao i polovicu motora u Qantas-ovoj floti. To je bila najveća zamjena motora u povijesti avio-industrije.

Specifikacije

Mjere A380-800 A380-800F
Posada pilotske kabine dvoje
Sjedala 525 (3 klase)
644 (2 klase)
853 (1 klase)
12 dostavljača
Dužina 73 m
Raspon krila 79,8 m
Visina 24,1 m
Razmak podvozja 30,4 m
Vanjska širina trupa 7,14 m
Širina kabine 6,58 m glavna paluba
5,92 m gornja paluba
Površina krila 845 m²
Strijela krila 33,5°
Težina zrakoplova 276 800 kg 252 200 kg
Maksimalna težina uzlijetanja 560 000 kg 590 000 kg
Maksimalni korisni teret 90 800 kg 152 400 kg
Brzina krstarenja Mach 0,85
(903 km/h, 487 čvorova)
Maksimalna brzina krstarenja Mach 0,89
(945 km/h, 510 čvorova)
Maksimalna brzina Mach 0,96[219]
(1020 km/h, 634 mph, 551 čvor)
Dužina zaleta s maksimalnim opterećenjem 2750 m 2900 m
Dolet 15 200 km (8200 nmi) 10 400 km (5600 nmi)
Visina leta 13 115 m [220]
Maksimalna količina goriva 310 000 l 310 000 l
356 000 l opcija
Motori (4 x) Rolls-Royce Trent 900
(Trent 970/B A380-841)
Rolls-Royce Trent 900
(Trent 972/B A380-842)
Engine Alliance GP7000
(GP7270 A380-861)
Rolls-Royce Trent 900
(Trent 977/B A380-843F)
Engine Alliance GP7000
(GP7277 A380-863F)
Potisak (4 x) 311 kN

Izvori: Airbus A380 specifications[5]

Vidi još

Srodni projekti

Usporedivi zrakoplovi

Izvori

  1. [1]
  2. 2,0 2,1 "Airbus Aircraft 2010 list prices", Airbus, objavljeno 22. ožujka 2010. pristupljeno 1. studenoga 2010.
  3. 3,0 3,1 "A380, the 21st century flagship, successfully completes its first flight", Airbus S.A.S. Pogrješka u citiranju: nevaljala <ref> oznaka; ime "first_flight" definirano više puta s različitim sadržajem
  4. Fascinating figures about the A380. Airbus S.A.S
  5. 5,0 5,1 5,2 A380 Specifications. Airbus S.A.S
  6. 6,0 6,1 Martin, Mike. "Honey, I shrunk the A380!", Flight International
  7. A380 Freighter Specifications. Airbus S.A.S
  8. Norris, 2005. p. 7.
  9. MDC brochures for undeveloped versions of the MD-11 and MD-12. md-eleven.net pristupljeno 14. travnja 2008.
  10. McDonnell Douglas Unveils New MD-XX Trijet Design. McDonnell Douglas (4. rujna 1996.)
  11. Norris, 2005. p. 16-17.
  12. Norris, 2005. p. 17-18.
  13. Norris, 2005. p. 31.
  14. 14,0 14,1 14,2 Wallace, James. "Airbus all in on need for jumbo -- but Boeing still doubtful", Seattle PI, objavljeno 24. listopada 2007.
  15. "Boeing, partners expected to scrap Super-Jet study", Los Angeles Times, objavljeno 10. srpnja 1995.
  16. Bowen, David. "Airbus will reveal plan for super-jumbo: Aircraft would seat at least 600 people and cost dollars 8bn to develop", The Independent, objavljeno 4. lipnja 1994.
  17. Sweetman, Bill. "Airbus hits the road with A3XX", Interavia Business & Technology, objavljeno 1. listopada 1994.
  18. 18,0 18,1 18,2 18,3 18,4 Norris, Guy; Mark Wagner (2005). Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century, Zenith Press ISBN 978-0-7603-2218-5
  19. "Aviation giants have Super-jumbo task", Orlando Sentinel, objavljeno 27. studenoga 1994.
  20. Norris, Guy. "Boeing looks again at plans for NLA", Flight International, objavljeno 10. rujna 1997.
  21. "Superjumbo or white elephant?", Flight International, objavljeno 1. kolovoza 1995.
  22. Harrison, Michael. "Lehman puts $18bn price tag on Airbus float", The Independent, objavljeno 23. listopada 1996.
  23. Cannegieter, Roger. "Long Range vs. Ultra High Capacity". Aerlines Magazine, e-zine edition, Issue 31, undated. Retrieved: 8 April 2010.
  24. 24,0 24,1 24,2 24,3 24,4 24,5 Babka, Scott. "EADS: the A380 Debate" (PDF), Morgan Stanley
  25. Lawler, Anthony. Point-To-Point, Hub-To-Hub: the need for an A380 size aircraft Leeham, 4 April 2006. Retrieved: 9 April 2010.
  26. Tollen, Troy. "A380 Forecast: 350 over 20 years, says ex-Airbus Sales Executive". Leeham, March 2006. Retrieved: 27 July 2010.
  27. Rothman Andrea. Analysts: A380 best regarded as $25 billion write-off and an act of industrial irresponsibility Rothman, 05 May 2010. Retrieved: 27 July 2010.
  28. Pae, Peter. "Airbus Giant-Jet Gamble OKd in Challenge to Boeing; Aerospace: EU rebuffs Clinton warning that subsidies for project could lead to a trade war", Los Angeles Times, objavljeno 20. prosinca 2000.
  29. "The Casino in the Sky", Associated Press, objavljeno 19. prosinca 2000.
  30. "Airbus jumbo on runway", CNN, objavljeno 19. prosinca 2000.
  31. "Virgin orders six A3XX aircraft, allowing Airbus to meet its goal", Wall Street Journal, objavljeno 15. prosinca 2000.
  32. "Airbus delivers first A380 fuselage section from Spain", Airbus, objavljeno 6. studenoga 2003.
  33. 33,0 33,1 Ciudad De Cadiz delivered. Höegh Autoliners pristupljeno 13. kolovoza 2010.
  34. "A380: topping out ceremony in the equipment hall. A380: special transport ship in Hamburg for the first time", Airbus Press Centre, objavljeno 10. lipnja 2004. pristupljeno 19. lipnja 2009.
  35. 35,0 35,1 "Towards Toulouse", Flight International, objavljeno 20. svibnja 2003. pristupljeno 18. rujna 2006.
  36. "", Airliner World, Key Publishing Limited, objavljeno svibnja 2009
  37. "Airbus starts painting first A380", Airbus, objavljeno 11. travnja 2007. pristupljeno 29. lipnja 2009. Arhivirano s izvorne stranice dana 10. lipnja 2008.
  38. 38,0 38,1 Kingsley-Jones, Max. "A380 powers on through flight-test", Flight International
  39. Madslien, Jorn. "Giant plane a testimony to 'old Europe'", BBC News, objavljeno 18. siječnja 2005.
  40. A380 Successfully completes its first flight. Flug Revue
  41. "Airbus tests A380 jet in extreme cold of Canada", MSNBC
  42. "Airbus to reinforce part of A380 wing after March static test rupture", Flight International
  43. 43,0 43,1 Daly, Kieran. "Airbus A380 evacuation trial full report: everyone off in time", Flight International
  44. "Pictures: Airbus A380 clears European and US certification hurdles for evacuation trial", Flight International
  45. "GE joint venture engines tested on Airbus A380", Business Courier, objavljeno 25. kolovoza 2006.
  46. "First GP7200-Powered Airbus A380 Takes Its First Flight", PR Newswire, objavljeno 25. kolovoza 2006.
  47. 47,0 47,1 "Airbus A380 completes test flight", BBC News
  48. "Airbus A380 jets off for tests in Asia from the eye of a storm", USA Today, objavljeno 11. studenoga 2006.
  49. EASA Type-Certificate Data Sheet TCDS A.110 Is sue 03 (PDF). EASA
  50. 50,0 50,1 FAA Type Certificate Data Sheet NO.A58NM Rev 2 (PDF). FAA
  51. Heinen, Mario. The A380 programme (PDF). EADS
  52. Kingsley-Jones, Max. "The race to rewire the Airbus A380", Flight International
  53. 53,0 53,1 53,2 53,3 53,4 Clark, Nicola. "The Airbus saga: Crossed wires and a multibillion-euro delay", International Herald Tribune, objavljeno 6. studenoga 2006.
  54. What Grounded the Airbus A380? - Cadalyst Manufacturing
  55. Crane, Mary. "Major turbulence for EADS on A380 delay", Forbes, objavljeno 6. lipnja 2006.
  56. Clark, Nicola. "Airbus delay on giant jet sends shares plummeting", International Herald Tribune, objavljeno 5. lipnja 2006.
  57. Clark, Nicola. "Airbus replaces chief of jumbo jet project", International Herald Tribune, objavljeno 4. rujna 2006. pristupljeno 16. rujna 2006.
  58. Airbus confirms further A380 delay and launches company restructuring plan. Airbus S.A.S
  59. Robertson, David. "Airbus will lose €4.8bn because of A380 delays", The Times, objavljeno 3. listopada 2006.
  60. "A380 Freighter delayed as Emirates switches orders", Flight International, objavljeno 16. svibnja 2006.
  61. 61,0 61,1 Quentin Wilber, Dell. "Airbus bust, Boeing boost", Washington Post, objavljeno 8. studenoga 2006. pristupljeno 8. studenoga 2006. Pogrješka u citiranju: nevaljala <ref> oznaka; ime "fedex_cancel" definirano više puta s različitim sadržajem
  62. "Fedex pulls out of superjumbo", Europe Intelligence Wire, objavljeno 8. studenoga 2006. pristupljeno 8. studenoga 2008.
  63. UPS to Cancel A380 Freighter Order
  64. ILFC to defer its Airbus A380 order until at least 2013, ditching freighter variants for passenger configuration. Airbus S.A.S
  65. Airbus says A380F development 'interrupted'. Flight Global
  66. Airbus has no timeline on the A380 freighter. Flight Global
  67. Emirates Airlines reaffirms commitment to A380 and orders additional four. Airbus S.A.S
  68. Singapore Airlines boosts Airbus fleet with additional A380 orders. Airbus S.A.S
  69. Qantas signs firm order for eight additional A380s. Airbus S.A.S
  70. Air France to order two additional A380s and 18 A320 Family aircraft. Airbus S.A.S
  71. Qatar Airways confirms order for 80 A350 XWBs and adds three A380s. Airbus S.A.S
  72. Korean Air expands A380 aircraft order. Airbus S.A.S
  73. "Airbus stumbles as it tries to transition from A380 Wave 1 to Wave 2 design", Flight Global
  74. "A380 production ramp-up revisited", Airbus
  75. Airbus Expects Sharp Order Drop In 2009. Aviation Week and Space Technology
  76. 76,0 76,1 "First A380 Flight on 25–26 October", Singapore Airlines, objavljeno 16. kolovoza 2007. pristupljeno 16. kolovoza 2007.
  77. "A380 superjumbo lands in Sydney", BBC
  78. "SIA's Chew: A380 pleases, Virgin Atlantic disappoints", ATW Online
  79. "Emirates A380 arrives in New York!"
  80. "Emirates A380 Lands At New York's JFK"
  81. 81,0 81,1 "Qantas A380 arrives in LA after maiden flight", The Age, objavljeno 21. listopada 2008. pristupljeno 22. listopada 2008.
  82. "Airbus narrowly meets delivery target of 12 A380s in 2008", Flight International
  83. http://www.webwire.com/ViewPressRel.asp?aId=87805
  84. Airbus A380: Mehr als 1,5 Millionen Passagiere. FlugRevue (11. svibnja 2009.)
  85. Michaels, Danial. "Strong Euro Weighs on Airbus, Suppliers", Wall Street Journal, objavljeno 30. listopada 2009.
  86. "Air France set to get Europe's first A380 superjumbo", MSN News, objavljeno 30. listopada 2009.
  87. http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/airlines-flugbetrieb/lufthansa-uebernimmt-a380-am-19-mai-trainingsfluege-in-ganz-deutschland.21022.htm
  88. www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/press-release/?tx_ttnews[pS]=1277055185&tx_ttnews[tt_news]=4305&tx_ttnews[backPid]=1683&cHash=17017d5737
  89. Airbus A380 Cabin
  90. The triple-deck cargo hauler. Airbus S.A.S
  91. Saporito, Bill. "Can the A380 Bring the Party Back to the Skies?", TIME (magazine), objavljeno 23. studenoga 2009. pristupljeno 21. rujna 2010.
  92. Bray, Rob (lipnja 2007). Supersize Wings. Ingenia
  93. Pang, Damon (4. rujna 2007.). A380 superjumbo gives thrilling morning air show. The Standard
  94. Airbus undertakes Blended-Winglet evaluation on A320. Airbus (17. prosinca 2008.)
  95. "Cockpit", Lufthansa pristupljeno 25. listopada 2009.
  96. 96,0 96,1 O’Connell, Dominic. "Flying the Airbus giant of the skies", The Times, objavljeno 26. ožujka 2006. pristupljeno 26. ožujka 2006.
  97. Barco extends its success in the civil avionics market with new Airbus deal. Barco pristupljeno 25. listopada 2009.
  98. 98,0 98,1 "A380 flight deck", Airbus S.A.S pristupljeno 16. rujna 2006.
  99. Flash-based view of A380's cockpit. gillesvidal.com pristupljeno 25. listopada 2009.
  100. AviationCorner.net - Fotografía aeronáutica - Airbus A380-841
  101. Trent 900 engine. Rolls-Royce plc
  102. GP7200 engine features. Engine Alliance
  103. "More on A380 Special Conditions". Air Safety Week
  104. Environment. Lufthansa
  105. A380 Family. Airbus
  106. National Air Traffic Services (1. veljače 2003.). "Review of the Quota Count (QC) System used for Administering the Night Noise Quotaa at Heathrow, Gatwick and Stansted Airports" pristupljeno 15. rujna 2009.
  107. http://www.planepictures.net/netshow.php?id=713224
  108. Lalor, Dan. "A380 makes test flight on alternative fuel", Reuters
  109. Dunn, Graham. "PICTURES: Airbus conducts A380 alternative-fuel demonstration flight", Flight Global
  110. Marks, Paul (29. lipnja 2005.). Aviation – The shape of wings to come. New Scientist “More than 20% of the A380 is made of lightweight-but-strong composite materials, mainly carbon-fibre-reinforced plastic
  111. Roberts, Tony (1. veljače 2007.). Rapid growth forecast for carbon fibre market. Reinforced Plastics
  112. Marsh, George (11. listopada 2002.). Composites strengthen aerospace hold. Science Direct
  113. How to make an elephant fly. Scenta (31. srpnja 2007.)
  114. "Reducing A380 weight: GLARE is key", Airline Business, objavljeno 20. svibnja 2003.
  115. Rothman, Andrea (17. srpnja 2004.). Airbus' 'big baby' is too big. Seattle PI
  116. Airbus A380 Superjumbo. Aerospace-Technology.com
  117. Rötzer, Isolde. Laser Beam Welding (PDF). Fraunhofer Society Material and Beam Technology — IWS, Dresden, Germany
  118. Rötzer, Isolde. "Laser Beam Welding" (PDF), Fraunhofer Society Material and Beam Technology — IWS, Dresden, Germany, objavljeno 1. siječnja 2005. pristupljeno 14. svibnja 2007.
  119. Integrated Modular Avionics: Less is More. Aviation Today (1. veljače 2007.) “Some believe the IMA concept originated in the United States with the new F-22 and F-35 fighters and then migrated to the commercial jetliner arena. Others say the modular avionics concept, with less integration, has been used in business jets and regional airliners since the late 1980s or early 90s
  120. Rafale. Dassault Aviation (12. lipnja 2005.)
  121. Secure OS Gets Highest NSA Rating, Goes Commercial - DarkReading
  122. Networking. Lufthansa
  123. 123,0 123,1 Adams, Charlotte. "Test cards for the Airbus A380", Aviation Today
  124. "A350 cockpit borrows A380 innovations", Air Transport Briefing, objavljeno 6. ožujka 2006.
  125. "Lufthansa Systems database plots route to the paperless cockpit", Flight International, objavljeno 5. listopada 2004.
  126. (2001). "Advances in more-electric aircraft technologies". Aircraft Engineering and Aerospace Technology 73 (3)
  127. 127,0 127,1 Adams, Charlotte. "A380: ‘more electric’ aircraft", Aviation Today
  128. Henry, P.J.. "A380 pushes 5000 psi into realm of the common man", Hydraulics & Pneumatics Magazine pristupljeno 27. listopada 2009.
  129. 129,0 129,1 Wiebusch, Bruce. "High pressure, low weight", Design News, objavljeno 8. rujna 2002.
  130. "Eaton wins hydraulic system contract for A380, $200 million potential for U.S. company", Business Wire, objavljeno 10. listopada 2001.
  131. (2004). "Hydraulic services contract for Airbus A380 wing jigs". Aircraft Engineering and Aerospace Technology 76 (2)
  132. Cabin Interior, Mood Lightning. Diehl Aerospace, Germany
  133. "Designed for increased operational performance", Honeywell pristupljeno 28. listopada 2009. “Stopping performance eliminates requirements for 2 thrust reversers
  134. "Airbus ponders A380 thrust reverser options", Flight International, objavljeno 3. travnja 2001.
  135. "Innovative Honeywell helps to curb A380 weight", Flight International, objavljeno 15. lipnja 2005. “Some systems, like the electromagnetic thrust reversers are a first for a commercial aircraft
  136. Inside the A380. ArabianBusiness.com
  137. Hamilton Standard and the A380
  138. Onboard the Airbus A380. Fodors
  139. Singapore Airlines A380 - Comfort, space and luxury. Singapore Airlines
  140. 747-400 Cross Sections. Boeing CA
  141. Emirates A380s to Establish New Airliner Seat Record. Aviation (8. lipnja 2008.)
  142. Buckland, Rob (23. listopada 2009.). Recession causes turbulence for Airbus A380 sales. Bristol 24-7
  143. "Comparing Airlines' Airbus A380s", Los Angeles Times pristupljeno 30. studenoga 2009.
  144. Airbus Cabin Showroom. Airbus S.A.S.
  145. "Virgin eyes gyms, casino, double beds on A380 jet"
  146. "Could the A380 Become Tomorrow's 'Cruise Ship of the Sky'?: A Peek at the Airbus Giant"
  147. Singapore Airlines Suites Seat Features. Singapore Airlines
  148. Seat Map Singapore Airlines Airbus A380. Seat Guru pristupljeno 19. veljače 2009.
  149. "Singapore Airlines A380", Singapore Airlines pristupljeno 28. listopada 2007.
  150. Qantas and the A380. Qantas
  151. A first look inside Emirates' A380s
  152. Emirates | Flying with Emirates | Our Fleet | The Emirates A380 | First Class | Private Suites
  153. Showers, Bars, Lounge - The Emirates Airbus A380 has them All
  154. Rothman, Andrea (30. listopada 2009.). Airbus A380’s bar, flatbeds, showers irk Engineers. Bloomberg
  155. Milstein, Michael. Superduperjumbo Double the size of an Airbus A380? No problem, aerodynamicists say.. Air & Space Magazine
  156. A380 Airplane Characteristics Rev: 31 Jan. 2008 (PDF). Airbus (3. siječnja 2008.) pristupljeno 30. travnja 2007.
  157. Harrison, Michael. "Airbus opens its books for the world's biggest jumbo. But is it a plane too far?", The Independent, objavljeno 24. lipnja 2000.
  158. Minimum Requirements to Widen Existing 150-Foot Wide Runways for Airbus A380 Operations (PDF). FAA
  159. Use of non-standard 75-foot-wide straight taxiway sections for Airbus 380 taxiing operations (PDF). FAA (April 2006)
  160. Airbus A380 approved to operate on 45 m runways. Airbus S.A.S.
  161. 161,0 161,1 Arnoult, Sandra. Airports Prepare for the A380. Airport Equipment & Technology
  162. 777 Family. Boeing
  163. Dupont, Willy-Pierre. A380 - A solution for airports (PDF). Airbus S.A.S.
  164. Catering. Lufthansa
  165. Aircraft movements. Lufthansa
  166. Helms, Ina. Boarding please – aber ein bisschen flott!. Innovate!
  167. "Successful landing – the A380 in Frankfurt", Lufthansa
  168. "Airbus A380 wake turbulence may double safe distance between planes", Forbes, objavljeno 22. studenoga 2005.
  169. "A380 wake tests prompt call to reassess all large aircraft", Flight International, objavljeno 29. studenoga 2005.
  170. "Airbus A380 wake vortex study completed", Airbus S.A.S., objavljeno 28. rujna 2006. pristupljeno 30. rujna 2006. Arhivirano s izvorne stranice dana 14. listopada 2006.
  171. "A380 wake vortex study provides some good news for Airbus", ATW, objavljeno 29. rujna 2006.
  172. Airbus A380 vortex-revised guidance material (PDF). ICAO
  173. "New guidelines show shorter A380 separation distances", Flight Global
  174. Boeing Launches New 747-8 Family. Boeing (14. studenoga 2005.)
  175. Airbus poised to start building new higher weight A380 variant. Flight Global (2010) pristupljeno 19. svibnja 2010.
  176. British Airways and Emirates will be first for new longer-range A380. Flight International (14. svibnja 2009.)
  177. Vietnam Airlines emerges as possible customer for new A380 variant. flightglobal (2010) pristupljeno 26. lipnja 2010.
  178. Der Riesenvogel wird noch größer (njem.)
  179. Europe - Airbus Plans 900-Seat Superjumbo; Emirates Would Buy (Update1). Bloomberg.com
  180. Branson favors planned Airbus 900-seat A380 Seattle Times Newspaper
  181. INTERVIEW-Cathay Pacific to wait on next-generation planes Reuter
  182. Air France-KLM "preneur" d'un A380 plus grand (Spinetta)
  183. Airbus to extend A380 to accommodate 1,000 passengers
  184. Kingfisher defers delivery to wait for A380-900
  185. A stretch version of the A380? It's in the plans, Seattle PI, 25 October 2007.
  186. "A380 Freighter delayed as Emirates switches orders", Flight International, objavljeno 16. svibnja 2006.
  187. "Fedex pulls out of superjumbo", Europe Intelligence Wire, objavljeno 8. studenoga 2006. pristupljeno 8. studenoga 2008.
  188. Flying by Nature Airbus Global Market Forecast 2007-2026 (PDF). Airbus S.A.S.
  189. Boeing Current Market Outlook 2007 (PDF). Boeing Commercial Airplanes
  190. Pae, Peter. "Airbus could build next Air Force One; 747 due to be replaced", Seattle Times, objavljeno 18. siječnja 2009.
  191. US considers Airbus A380 as Air Force One and potentially a C-5 replacement. Flight International (17. listopada 2007.)
  192. EADS waves off bid for Air Force One replacement. Flight International (28. siječnja 2009.)
  193. EADS hopeful A380 could break even in 2015. Flight Global (2010) pristupljeno 19. svibnja 2010.
  194. Orders and deliveries download table. Airbus S.A.S
  195. Korean Air orders two more A380s
  196. Airbus raises A380 order forecast. Flight International (2010) pristupljeno 10. svibnja 2010.
  197. Orders and deliveries download table. Airbus (15. siječnja 2009.) pristupljeno 9. prosinca 2008.
  198. Korean Air orders two more A380s. Airbus (3. veljače 2009.)
  199. Caswell, Mark. Emirates increases A380 order to 90 aircraft. Business Traveller pristupljeno 12. kolovoza 2010.
  200. Airbus cuts A380 production rates again. Flight International (6. svibnja 2009.) pristupljeno 7. svibnja 2009.
  201. "Airbus names A380 delivery centre in Hamburg after Jürgen Thomas", Airbus, objavljeno 4. srpnja 2008. pristupljeno 13. listopada 2009. Arhivirano s izvorne stranice dana 22. kolovoza 2008.
  202. Airbus O&D 1974–2007. Airbus S.A.S (4. ožujka 2008.)
  203. A380 production list – Airbus (18. siječnja 2010.)
  204. "Emirates orders 32 Airbus A380 super jumbos", Emirates Airlines, objavljeno 8. lipnja 2010. pristupljeno 8. lipnja 2010.
  205. "Asiana Airlines to buy 6 Airbus A380 aircraft", objavljeno 5. siječnja 2011. pristupljeno 6. siječnja 2011.
  206. "Japan's Skymark firms up order for up to six A380s", Flight Global, objavljeno 6. siječnja 2011. pristupljeno 18. veljače 2011.
  207. 207,0 207,1 A380 production list (9. studenoga 2010.)
  208. Summer period: exceptional Air France Airbus A380 flights on London-Heathrow to Paris-CDG route
  209. Air France gets Europe's first A380 superjumbo. AFP (30. listopada 2009.)
  210. Lufthansa flies German team to Johannesburg with A380. Lufthansa (7. travnja 2010.)
  211. Airbus A380 incidents. aviation-safety.net (11. studenoga 2010.) pristupljeno 12. studenoga 2010.
  212. Airbus A380 hull-losses. aviation-safety.net (11. studenoga 2010.) pristupljeno 12. studenoga 2010.
  213. "Human ingenuity saved the day for plane in crisis"
  214. Contained versus Uncontained Engine Failure on SKYbrary
  215. 215,0 215,1 215,2 Qantas grounds A380s after engine failure
  216. Qantas grounds A380s after Singapore emergency landing
  217. Engine damage image
  218. Sullivan, Rohan for AP. "Qantas CEO: `faulty design' may be behind blowout". Yahoo! News, 5 November 2010.
  219. "A380 powers on through flight-test", Flight International
  220. Exemption No. 8695. Federal Aviation Authority
Literatura
  • Javier Alfonso Gil (2007). European aeronautics: the Southwestern axis. Springer. ISBN 3540356460.
  • Maxwell, David (2007). Airbus A380: Superjumbo on World Tour. Zenith Press. ISBN 0760332797.
  • Moir, Ian; Allan G. Seabridge, Malcolm Jukes (2003). Civil avionics systems. Professional Engineering. ISBN 1860583423.
  • Norris, Guy; Mark Wagner (2005). Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century. Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2218-5.
  • Pearman, Hugh (2004). Airports: a century of architecture. Laurence King. ISBN 1856693562.
  • Popular Mechanics (March 2001). Hotels in the Sky. 178. Hearst Magazines.

Vanjske poveznice