Larrousse LH95

Larrousse LH95

Présentation
Équipe Drapeau : France Équipe Larrousse
Constructeur Larrousse
Année du modèle 1995
Concepteurs Robin Herd
Tino Belli
Michel Têtu
Spécifications techniques
Châssis Monocoque en carbone et aluminium en nid d'abeille
Nom du moteur Ford Cosworth DFV
Configuration V8
Histoire en compétition
Pilotes 19. Drapeau de la France Christophe Bouchut
20. Drapeau de la France Éric Bernard
Début Le au GP de Saint-Marin 1995
CoursesVictoiresPoleMeilleur tour
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Chronologie des modèles (1995)

La Larrousse LH95 est un prototype de monoplace de Formule 1 conçue par les ingénieurs Robin Herd, Tino Belli et Michel Têtu pour l'écurie Larrousse dans le cadre de la saison 1995 de Formule 1. Censée être équipée d'un moteur V8 Ford-Cosworth DFV, elle aurait dû être pilotée par les Français Christophe Bouchut et Éric Bernard mais, faute de moyens financiers suffisants, elle n'a jamais été construite.

Endettée à hauteur de 35 millions de dollars à l'issue de la saison 1994, Gérard Larrousse tente de nouer un partenariat avec l'écurie de Formule 3000 DAMS, qui prépare alors son arrivée en Formule 1. Après plusieurs mois de négociations, celle-ci refuse de confier son prototype GD-01 à Larrousse, préférant reporter son entrée dans la catégorie-reine du sport automobile à 1996. Larrousse vend ensuite 50% des parts de l'écurie à Laurent Barlesi et Jean Messaoudi, qui, par l'intermédiaire du projet Junior Team F1, tentent de lancer la construction de la LH95, dessinée mais pas encore produite à un mois du début de saison.

Malgré l'idée de commencer le championnat avec une version B de la LH94 en attendant la préparation de la LH95 pour le Grand Prix de Saint-Marin, les problèmes financiers et judiciaires de Larrousse, en litige avec ses anciens partenaires Patrick Tambay et Michel Golay, poussent l'écurie à la faillite, mettant un terme à sa participation en Formule 1.

Contexte

Les débuts d’une écurie tenue par un champion français de sport automobile

Photo d'un homme en combinaison de course bleu, tenant sous le bras gauche un casque de course
Gérard Larrousse (ici en 1975), le fondateur de l'écurie éponyme.

En 1986, Gérard Larrousse, vainqueur des 24 Heures du Mans 1973 et 1974, devenu successivement directeur sportif de l’Équipe Renault puis de Ligier en 1985 et 1986, fonde sa propre écurie de Formule 1. Afin de trouver des fonds, il s’associe à l’homme d’affaires Didier Calmels. La nouvelle écurie Larrousse est alors engagée dès la saison 1987. Dotée de moyens modestes, l’écurie fait appel à Lola Cars pour la fourniture de monoplace et à Ford-Cosworth pour la motorisation : le bloc atmosphérique DFZ, bien moins compétitif que les autres moteurs turbocompressés, a néanmoins l’avantage de la fiabilité[1].

Malgré des débuts modestes, il faut attendre le huitième Grand Prix de la saison, en Allemagne, pour que l’unique pilote de l’équipe, Philippe Alliot, marque le premier point de son histoire en terminant sixième. Cette performance, rééditée en Espagne, pousse Larrousse à engager une deuxième monoplace, confiée à Yannick Dalmas. Celui-ci termine notamment cinquième de la dernière manche, en Australie, mais, sa monoplace n’étant pas inscrite sur l’ensemble de la saison, les deux points marqués ne sont pas comptabilisés[2].

Stagnation, difficultés financières et projet manqué avec Peugeot

Photo de trois quarts face d'une monoplace aux flancs bleus et au nez jaune et bleu, en piste
C'est au volant de la Lola 90 qu'Aguri Suzuki décroche l'unique podium de l'histoire de Larrousse.

La deuxième saison de Larrousse en Formule 1 se révèle être bien plus difficile. Au volant d'une Lola LC88 fragile et lourde, ni Alliot, ni Dalmas ne sont en mesure de marquer le moindre point, l'écurie terminant non classée[2]. En 1989, le moteur V12 Lamborghini remplace le bloc Ford-Cosworth, mais Calmels est inculpé pour meurtre[3], ajoutant une nouvelle difficulté à l'écurie. Malgré le passage par des préqualifications à partir de la mi-saison, Alliot marque un point au Grand Prix d'Espagne. Il faut néanmoins attendre le Grand Prix du Japon 1990 pour voir un pilote Larrousse sur le podium, puisqu'Aguri Suzuki termine troisième à la suite de l'abandon des favoris de cette course[4]. N'ayant pas renseigné Lola Cars comme le constructeur de ses monoplaces en 1990, Larrousse perd ses points marqués, mais est dispensé de préqualifications pour la saison 1991, lors de laquelle Éric Bernard est victime d'un grave accident au Japon. En 1992, Venturi remplace Lola et achète des parts dans l'écurie, mais celle-ci n'obtient qu'un seul point, marqué par Bertrand Gachot à Monaco[5].

Dans le courant de l'année 1993, Gérard Larrousse entreprend des négociations avec le constructeur français Peugeot. Parmi ses décisionnaires, Jean Todt envisage de fonder une écurie en partant d'une feuille blanche, quand Jean-Pierre Jabouille préfère simplement équiper Larrousse en moteurs. Finalement, Peugeot décide de signer une lettre d'intention de rachat de la petite écurie pour 1994. L'assurance d'un avenir sportif et financier obtenu, Larrousse signe un partenariat avec BSN pour un montant de 90 millions de francs. Cependant, McLaren, écurie bien plus compétitive et à la recherche d'un nouveau moteur, convainc Peugeot de la motoriser exclusivement. Las, le contrat liant BSN à Larrousse est révisé à la baisse, puisque seul un tiers du montant prévu est reversé à l'écurie. La saison 1994 est alors très compliquée pour la modeste équipe française, qui aligne six pilotes durant cette saison pour tenter d'assurer la survie de sa structure à court terme[6],[5]. Elle parvient tout de même grâce à Érik Comas à glaner deux points lors des Grand Prix du Pacifique et d'Allemagne[7]

Tentative avortée d'engagement en 1995

L'échec de l'association avec DAMS

Après huit années de présence en Formule 1, l'écurie Larrousse fait face à de graves problèmes financiers : en effet, la société affiche un déficit d'exploitation non comblé de 35 millions de francs à l'issue de la saison 1994[5],[8]. Patrick Tambay, à qui Gérard Larrousse a vendu 26 % de sa société, se retourne contre son associé qu'il accuse de lui avoir présenté un bilan financier falsifié n'affichant que 11 millions de francs de pertes. La Société Batimat, un des créanciers, demande même l'expulsion de Larrousse des locaux qu'elle occupe à Signes[8].

Larrousse noue des contacts avec Jacques Calvet qui dirige le groupe PSA Peugeot Citroën mais n'obtient pas le soutien du constructeur automobile. Gérard Larousse pense un temps pouvoir renflouer son équipe en s'associant avec Jean-Paul Driot, le propriétaire de l'écurie de Formule 3000 DAMS, qui espère s'engager en Formule 1 dès 1995. En effet, les problèmes financiers et les frictions entre Larrousse, Tambay, l'ingénieur Robin Herd et Michel Golay, concessionnaire Ferrari en Suisse, ont entraîné des retards dans la production de la LH95, dont les plans sont prêts. Incapable de produire cette monoplace pour le début de saison, Larrousse, après s'être tourné vers son ancien fournisseur, Lola Cars, qui a refusé tout partenariat en raison d'impayés, se tourne vers DAMS, qui possède en effet un châssis, la GD-01, conçue par Reynard Motorsport et construite par la société lilloise SNPE, qui fabrique déjà les Simtek S951. Or, Larrousse ne dispose pas réellement d’usine, mais d’un atelier de montage, tandis que DAMS dispose de ses propres structures au Mans. L'écurie de Formule 3000, pas intéressée par la proposition de Larrousse, préfère donc prendre le contrôle total de cette dernière, mais son propriétaire souhaite vendre son équipe au prix fort, ce qui n'est pas du goût de Driot[9].

Début février 1995, les négociations sont au point mort : DAMS, qui a décidé de repousser son engagement en Formule 1 à 1996, souhaite en effet reprendre Larrousse, mais son propriétaire souhaite continuer en Formule 1 en utilisant l'unique châssis construit par Reynard, qui ne dispose d'aucune pièce de rechange et ne peut construire une deuxième voiture pour le début de saison. DAMS refuse la vente de son châssis, et espère en réalité la disparition de l'écurie française : ainsi, elle pourrait la racheter à moindre frais et disposer d'une structure de base pour préparer son arrivée en 1996. De plus, DAMS compte sur d'éventuelles subventions de l'État français : Ligier étant devenue une propriété britannique, elle pourrait toucher 120 millions de francs de la part du gouvernement au titre du fonds tabac lié à la Loi Évin et même convaincre Peugeot de lui fournir des moteurs[10],[6]. Finalement, DAMS rompt les négociations, Driot déclarant : « Je ne veux pas entrer en Formule 1 à n'importe quel prix... »[8] Larrousse essuie de nouveaux revers après avoir successivement démarché la Seita, Total et la FFSA[8].

La reprise par Junior Team F1

Photo en noir et blanc du visage d'un homme assez âgé, ouvrant légèrement la bouche
Le Premier ministre français Édouard Balladur est démarché afin que son gouvernement accorde des subventions supplémentaires à l'écurie.

Le 21 février, Laurent Barlesi et Jean Messaoudi sont autorisés par le tribunal de commerce de Toulon à reprendre l'entreprise en location-gérance, moyennant l'injection d'un million de dollars annuel pendant quatre ans, pour éponger les dettes de Larrousse. Disposant de 50% du capital de l'écurie, ils créent la structure Junior Team F1[11],[12]. Les repreneurs annoncent disposer de 30 millions de francs émanant de sponsors asiatiques, dont la moitié venant du pétrolier malaisien Petronas, pour remettre l'écurie à flot, pour une partie de la saison 1995. Le protocole d'accord avec le tribunal stipule qu'ils ont jusqu'au 16 mars pour apporter les fonds. Dès lors, Larrousse demande à Michel Têtu, son directeur technique, de modifier la Larrousse LH94 afin de la mettre en conformité avec la nouvelle réglementation, mais cette monoplace, simple évolution de la LH93, elle-même dérivée de la Venturi LC92, est donc condamnée au fond de grille. Cette nouvelle voiture doit être conçue par GenTech (UK) Ltd, société qui remplace le bureau d'études Larrousse UK Ltd. De son côté, Jean-Marie Balestre, le président de la Fédération française du sport automobile, rencontre le Premier ministre Édouard Balladur pour le convaincre de soutenir financière l'écurie[13],[14].

Fin février, l'ingénieur Tim Holloway quitte l'équipe française pour rejoindre les rangs de Jordan Grand Prix en qualité d'ingénieur d'exploitation[8]. Barlesi et Messaoudi chargent alors Steve Nichols, via son bureau d'études Racing Car Technologies Ltd, de reprendre les plans de la LH95 conçue par Tino Belli, patron de l'ancien bureau Larrousse UK Ltd, et de la préparer pour le Grand Prix de Saint-Marin, troisième Grand Prix de la saison. Cependant, la LH94, prévue pour disputer les deux premières manches du championnat, est pourtant trop lourde et ne répond pas aux critères de sécurité énoncés par la FIA. Début mars, Gérard Larrousse annonce dans un communiqué de presse que son écurie est en faillite, afin d'inciter Balladur à débloquer des fonds[14],[12].

Larrousse prévoit alors d'aligner les Français Érik Comas et Emmanuel Collard, mais Éric Hélary et Christophe Bouchut, qui ont piloté pour Messaoudi en Formule Ford 1600, sont également pressentis[14]. En effet, Comas annonce s'engager avec DAMS afin de tester la GD-01 et préparer l'arrivée de l'écurie de Formule 3000 dans la discipline-reine en 1996, et Collard prétend à un poste de pilote essayeur chez Benetton Formula. Enfin, des rumeurs insistent sur la possible arrivée d'Éric Bernard au sein de l'écurie française, alors que les ingénieurs préféreraient la titularisation du Colombien Elton Julian, qui a impressionné par ses temps effectués lors d'essais privés au Castellet au volant de la LH94 à l'automne 1994[15].

Des problèmes financiers et judiciaires fatals à l'écurie

Photo plan large d'un kart noir flanqué du numéro 33 sur fond jaune. À côté, un jeune homme assis en combinaison de course, assis.
Christophe Bouchut (ici en 1990) devait faire ses débuts en Formule 1 en 1995.

Dix jours avant le début de la saison, le gouvernement français, par l'intermédiaire du Premier ministre Édouard Balladur, annonce que l'écurie n'obtiendra pas plus de 6 millions de francs de subvention de la part de l'État au lieu des 15 millions reçus l'année précédente au titre du fonds tabac lié à la Loi Évin. Laurent Barlesi accepte alors de verser 450 000 francs à Larrousse pour accorder un peu de sursis à l'équipe moribonde[11],[16].

Comme le châssis Larrousse LH95 n'est toujours pas prêt, les patrons de l'écurie demandent à la FIA l'autorisation de ne pas participer aux deux premiers Grands Prix de la saison dans l'espoir de commencer le championnat à partir du Grand Prix de Saint-Marin avec le châssis LH95, qui doit être confié finalement à Bouchut et Bernard. Tenue de payer 2 millions de dollars d'amende par course manquée, l'écurie tente, en vain, de convaincre la FIA de renoncer à cette sanction, arguant que cela aiderait à maintenir l'équipe en vie. De plus, Mader, qui prépare les blocs Ford-Cosworth pour Larrousse, ne souhaite pas renouveler son partenariat en raison de factures impayées, de même que le motoriste américain : par la voix de Peter Gilitzer, le président de la filiale européenne de Ford, celui-ci annonce que Larrousse doit payer pour avoir ses moteurs, d'autant que Simtek et Pacific Grand Prix, également équipés de blocs Ford-Cosworth, ont aussi des difficultés à payer. Enfin, Petronas décide de ne pas verser un centime tant que la LH95 ne sera pas en piste. Outre ces difficultés financières, Patrick Tambay et Michel Golay, les anciens copropriétaires de l'écurie, engagent des poursuites contre Gérard Larrousse afin d'être dédommagés [17],[11],[12],[18].

Fin avril, Larrousse, en faillite, déclare finalement forfait pour le Grand Prix de Saint-Marin, mais espère pouvoir revenir en Formule 1 pour 1996, ce qui parait improbable eu égard aux problèmes financiers et judiciaires auxquels est confronté Gérard Larrousse, qui accuse notamment ses associés de n'avoir jamais investi l'argent promis. Un des fournisseurs de l'écurie, SAG Communications, décide également de poursuivre l'écurie en justice pour impayés[19].

Résultats en championnat du monde de Formule 1

Résultats détaillés de la Larrousse LH95 en championnat du monde de Formule 1
Saison Écurie Moteur Pneus Pilotes Courses Points
inscrits
Classement
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
1995 Équipe Larrousse Ford-Cosworth
DFV V8
Goodyear BRÉ ARG SMR ESP MON CAN FRA GBR ALL HON BEL ITA POR EUR PAC JAP AUS 0 Nc
Christophe Bouchut Forf
Éric Bernard Forf

Légende : ici

Notes et références

  1. Martin Businaro, « Les constructeurs français : Larrousse (1/4) », sur f1i.com,
  2. a et b Martin Businaro, « Les constructeurs français : Larrousse (2/4) », sur f1i.com,
  3. Jacques Cordy, « CALMELS : 6 ANS DE RECLUSION POUR LE WONDER BOY MEURTRIER », sur archives.lesoir.be,
  4. Martin Businaro, « Les constructeurs français : Larrousse (3/4) », sur f1i.com,
  5. a b et c Martin Businaro, « Les constructeurs français : Larrousse (4/4) », sur f1i.com,
  6. a et b Marc Limacher, « Larrousse : La vérité sur ses derniers instants en F1 – Partie I », sur tomorrownewsf1.com,
  7. « Classements du championnat du monde de Formule 1 1994 », sur statsf1.com
  8. a b c d et e « Actualités : le mois Sport Auto en bref », Sport Auto, no 400,‎ , p. 6-14
  9. (en) « Larrousse: a deal with DAMS? », sur grandprix.com,
  10. (en) « Larrousse-DAMS - on or off? », sur grandprix.com,
  11. a b et c Jean-Louis Moncet et Alain Pernot, « Les équipes : Larrousse-Ford », Sport Auto, no 399,‎ , p. 144-145
  12. a b et c Marc Limacher, « Larrousse : La vérité sur ses derniers instants en F1 – Partie II », sur tomorrownewsf1.com,
  13. (en) « Larrousse still talking », sur grandprix.com,
  14. a b et c (en) « Larrousse sells », sur grandprix.com,
  15. (en) « Larrousse politics », sur grandprix.com,
  16. (en) « No tax money for Larrousse », sur grandprix.com,
  17. (en) « Larrousse to miss opening GPs », sur GrandPrix.com, (consulté le 6 juillet 2011)
  18. (en) « Hope fades for Larrousse », sur grandprix.com,
  19. (en) « Larrousse goes to the wall », sur grandprix.com,