Honda RA099

Honda RA099
Honda RA099
La Honda RA099 en exposition au Honda Collection Hall.
Présentation
Équipe Drapeau du Japon Honda Racing Developments
Constructeur Honda Racing Developments
Dallara
Année du modèle 1999
Concepteurs Harvey Postlethwaite
Spécifications techniques
Châssis Monocoque composite moulée en fibre de carbone
Suspension avant Poussoirs et barre de torsion, amortisseurs Showa
Suspension arrière Poussoirs et barre de torsion, amortisseurs Showa
Nom du moteur Honda
Position du moteur Arrière
Boîte de vitesses Boîte longitudinale semi-automatique
Nombre de rapports 6 + marche arrière
Système de freinage Freins à disques AP Racing
Pneumatiques Pneumatiques Bridgestone
Jantes Enkei
Histoire en compétition
Pilotes Drapeau des Pays-Bas Jos Verstappen
CoursesVictoiresPoleMeilleur tour

Chronologie des modèles (1999)

La Honda RA099 est un prototype de monoplace de Formule 1 conçue en fin d'année 1998 par l'ingénieur Harvey Postlethwaite et construite par Dallara afin de préparer la venue de Honda Racing Developments lors du Championnat du monde de Formule 1 2000. Elle est testée par le pilote néerlandais Jos Verstappen. La RA099 est propulsée par un moteur V10 Mugen-Honda et équipée de pneumatiques Bridgestone.

La RA099 est conçue en quelques mois par les anciens employés de Tyrrell Racing, qui ont rejoint Honda à la suite du rachat de leur écurie par British American Racing. La monoplace fait ses premiers tours de roue le 15 décembre 1998 sur le circuit italien de Varano, puis participe aux essais hivernaux de 1999 en compagnie des autres équipes de Formule 1, où elle se distingue par sa fiabilité et ses bonnes performances.

Alors que Honda émet des réserves quant à un engagement en tant que constructeur, Harvey Postlethwaite succombe à une crise cardiaque à la mi-avril 1999 durant une séance d'essais sur le circuit de Barcelone. Le 21 mai 1999, Honda renonce à son écurie de Formule 1, préférant s'associer avec British American Racing, qui devient son écurie d'usine grâce à la fourniture exclusive de moteurs Honda et d'un partenariat technique concernant le développement des monoplaces de l'écurie britannique. Le motoriste Supertec, propriété de Bernie Ecclestone et Flavio Briatore, envisage alors, en vain, de reprendre Honda Racing Developments pour s'engager sous son nom propre en Formule 1.

Contexte et développement

Honda, un constructeur engagé en Formule 1 dans les années 1960

Photo prise depuis l'avant, de la Honda RA272, un châssis blanc de forme tubulaire
La Honda RA272, aux mains de Richie Ginther, remporte la première victoire en Formule 1 de l'histoire de Honda au Grand Prix du Mexique 1965.

Soichiro Honda, le président-fondateur, qui rêve que l'une de ses voitures devienne un jour championne dans une catégorie mondiale de sport automobile et dont la marque bénéficie déjà d'une notoriété mondiale pour ses motos, décide de se lancer en Formule 1, un sport automobile alors centré sur l'Europe et que les Japonais connaissent mal, pour promouvoir son offensive sur le marché de l'automobile. Afin de se préparer, le constructeur acquiert un moteur Climax de 2,5 litres pour l'étudier en vue de construire son propre moteur. Dans un premier temps, Honda souhaite se lancer en Formule 1 en tant que motoriste ; des contacts sont noués avec Lotus, l'une des meilleures écuries du plateau. Alors que le projet Lotus-Honda apparaît comme très avancé, Colin Chapman rompt soudainement les négociations au début de l'année 1964. En conséquence, Honda décide de concevoir son propre châssis. Les employés du Honda Research Center, à l'origine de la Honda RA271 équipée d'un moteur V12, sont en effet persuadés que leur création est capable de remporter des Grands Prix[1],[2],[3].

En 1964, la Honda RA271 pilotée par Ronnie Bucknum ne termine aucune des quatre Grands Prix auxquels elle est engagée[4]. L'année suivante, deux Honda RA272 sont engagées en championnat, ce qui met le personnel de l'équipe japonaise à rude épreuve. Néanmoins, il réussit à tirer profit du système d'injection de carburant de la RA272 durant le Grand Prix du Mexique, disputé sur le circuit de Mexico, situé en altitude : Richie Ginther remporte la première victoire en Formule 1 de l'histoire de Honda[5],[6].

En 1966, la RA273, évolution de la RA272, s'avère peu fiable. En 1967, Honda sous-traite à l'entreprise britannique Lola Cars la conception d'un châssis de Formule 1 pour remplacer la RA273, beaucoup trop lourde avec 743 kg, par un châssis plus léger[7]. À partir d'une monoplace destinée à courir en championnat USAC, Lola développe la Honda RA300, de 600 kg seulement[8],[9]. La monoplace, surnommée « Hondola » par la presse spécialisée de l'époque, fait forte impression dès sa première apparition en course à Monza lors du Grand Prix d'Italie puisque John Surtees remporte la seconde victoire de Honda en Formule 1[10]. Honda et Lola mettent un terme à leur partenariat en 1968 et la firme japonais développe seule la RA301 dont les problèmes récurrents de fiabilité poussent Honda à interrompre la « première phase de son implication en Formule 1 » et quitter la discipline cette même année[6],[11].

Un motoriste victorieux dans les années 1980

Il faut attendre 1983 pour que Honda revienne en Formule 1, mais uniquement en tant que motoriste. En effet, les commentaires cyniques des spécialistes de la discipline arguant que les « Hondola » n"étaient pas de véritables châssis construits par Honda poussent les Japonais à se focaliser sur la fourniture de moteurs à des équipes clientes[6]. Honda s'associe à la modeste écurie Spirit Racing en équipant ses monoplaces d'un moteur V6 turbocompressé qui n'est qu'une simple évolution d'un moteur victorieux en Formule 2 au début des années 1980[12].

Honda, dont les ambitions en Formule 1 se font de plus en plus grandes, se tourne ensuite vers Williams F1 Team. Après trois années de montée en puissance, Honda, produit l'un des meilleurs moteurs du plateau et permet à Williams de remporter le championnat du monde des constructeurs en 1986 et en 1987. De 1988 à 1992, Honda s'associe à McLaren qui remporte quatre championnats des constructeurs, de 1988 à 1991. En tant que motoriste, entre 1984 et 1992, Honda remporte 68 Grands Prix, dont deux avec l'écurie Lotus, qu'elle n'équipait pourtant que d'anciennes versions de moteurs fournis à Williams en 1987 et 1988[6],[13].

Nobuhiko Kawamoto, le président de Honda de l'époque, déclare que, malgré le succès rencontré avec McLaren, l'écurie britannique n'a jamais compris la motivation qui poussait le motoriste japonais à s'engager en Formule 1 : si McLaren avait pour objectif de remporter des championnats, Honda préférait développer et améliorer sa technologie. Cette différence de philosophie et le fait que la Formule 1 permet à Honda de ne s'adresser qu'à un public majoritairement européen, pousse Honda à mettre un terme à « sa deuxième phase d'implication en Formule 1 » à l'issue de la saison 1992 pour s'engager, en 1994, toujours en tant que motoriste, dans le championnat américain CART, les États-Unis représentant un meilleur marché pour l'entreprise[6].

Les projets de monoplaces Honda dans les années 1990

Article détaillé : Honda RC100.
Photo en vue avant de la Honda RC101 noire
La Honda RC101, exposée au Honda Collection Hall.
Photo en vue avant de la Honda RC101B noire
La Honda RC101B, exposée au Honda Collection Hall.

Nobuhiko Kawamoto estime que la longue domination de son entreprise avec son moteur V12 a fait que la Formule 1 ne représentait plus un véritable défi technologique pour ses ingénieurs. Pour renforcer leur motivation et rendre hommage à Soichiro Honda, alors décédé, une étude sur la construction d'une monoplace de Formule 1 est engagée dès 1991 sous la direction de Ken Hashimoto et Keinosuke Taki, respectivement chef de projet et responsable du développement de Honda R&D à Tochigi, en partenariat avec l'Université de technologie de Tokyo et l'école d’ingénierie de l'Université nationale de Yokohama, où sont formés les jeunes ingénieurs du constructeur japonais. Ceux-ci mènent ce projet, financièrement soutenu par Honda, en dehors de leurs heures de travail : il ne s'agit donc pas d'un projet officiel[14],[15],[16],[6].

N'ayant pas à leur disposition les données concernant les monoplaces de Formule 1 alors en compétition en 1991, les ingénieurs de Honda conçoivent la monocoque en fibre de carbone et les suspensions de leur monoplace, baptisée RC100 (ou Honda RC-F1 1.0X, châssis RC1-203) à l'aide de l'analyse de leurs calculs en ingénierie. La RC100 est recouverte d'une peinture blanche (elle est alors surnommée le « corbeau blanc » par ses ingénieurs) et volontairement assimilée à une monoplace de Formule 3000 afin de ne pas éveiller les soupçons des spécialistes de la Formule 1 sur les projets de Honda. Néanmoins, les essais en soufflerie de la RC100 ne donnent pas satisfaction au constructeur japonais[17],[18],[19].

Dès le milieu de l'année 1992, les jeunes ingénieurs Honda R&D retravaillent sur le châssis RC101 afin de lui apporter des améliorations et de la mettre en conformité avec la réglementation technique de la Formule 1 en vigueur en 1993. Ainsi, toute l'aérodynamique de la monoplace est repensée, donnant ainsi naissance à la RC101B (ou RC-F1 1.5X, châssis RC1B-101)[18]. Le châssis est alors testé à Tochigi puis sur le circuit de Suzuka, propriété du constructeur japonais, par Kawamoto en personne, ce qui alimente des rumeurs selon lesquelles Honda envisagerait un retour en Formule 1 à partir de 1994[20]. En mars 1993, la RC101 passe avec succès un crash-test homologué par la Fédération internationale de l'automobile, ce qui stipule que la RC101 aurait pu être engagée en Grand Prix[6].

Alors que la RC101 est présentée à Suzuka en janvier 1994, les observateurs la délaissent au bout d'une quinzaine de minutes au profit d'une deuxième monoplace, dévoilée simultanément : la RC101B (ou RC-F1 2.0X, châssis RC2-001)[14],[18]. Cette dernière, plus fine que sa devancière, est en conformité avec la réglementation technique en vigueur en 1994. Or, les accidents mortels de Roland Ratzenberger et d'Ayrton Senna lors du Grand Prix de Saint-Marin 1994 poussent la FIA à modifier rapidement la réglementation technique, ce qu'applique alors Honda pour sa RC101B, et ce, jusqu'en 1996[14].

Vers un retour en tant que constructeur via Dome ou Tyrrell pour 1998

Photo d'un homme en chemise blanche levant le bras droit
L'ancien pilote de Formule 1 Satoru Nakajima (ici en 2008) est pressenti pour diriger la nouvelle écurie Honda.

À la fin de l'année 1995, il devient clair que le but du président de Honda, Nobuhiko Kawamoto, souhaite un retour de son entreprise en Formule 1 en tant que constructeur à l'horizon 1998, soit un an après l'arrivée du fabricant de pneumatiques Bridgestone, qui a équipé les châssis RC100. Honda souhaite également profiter de l'expérience acquise par le constructeur japonais Dome, qui prépare son arrivée en Formule 1 pour 1997 et qui envisage de mener une année d'essai avec son châssis prototypal, la F105, propulsée par un moteur V10 Mugen-Honda[21]. Des rumeurs annoncent alors que l'ingénieur Osamu Goto, à l'origine du succès de Honda en tant que motoriste dans les années 1980 et désormais responsable du département moteur à la Scuderia Ferrari, pourrait mener le retour de Honda en Formule 1[22].

En juin 1996, Honda se montre très courtisée par les écuries du plateau. D'abord, l'entreprise italienne Benetton négocie avec le constructeur japonais afin de sponsoriser Luca Cadalora, pilote Honda dans le championnat du monde de vitesse moto dans la catégorie 500cm³. Cela permet en outre à Flavio Briatore, le directeur sportif de l'écurie Benetton Formula de négocier avec Honda pour une fourniture en moteurs à partir de 1998, puisque Renault le motoriste de l'équipe italienne, annonce quitter la Formule 1 à l'issue de la saison 1997. Cet accord comprend également une fourniture de moteurs Mugen-Honda pour l'écurie française Ligier, qui appartient à Briatore, et dans laquelle le Japonais Toranosuke Takagi, protégé de Honda, se verrait confier un volant. Dans le même temps, des rumeurs affirment que Takaji et son mentor, l'ancien pilote de Formule 1 Satoru Nakajima (lui aussi soutenu par Honda), pourraient acheter l'écurie Tyrrell Racing afin d'en faire le département châssis du constructeur japonais, à moindre frais. Enfin, Tom Walkinshaw, le propriétaire de l'équipe Arrows, souhaite faire jouer son contrat le liant avec Bridgestone pour espérer obtenir une motorisation de la part de Honda à partir de 1998. D'autres rumeurs, moins affirmées, évoquent un partenariat entre Honda et Williams F1 Team, la meilleure écurie du plateau, ce qui permettrait à l'entreprise japonaise de lutter contre Mercedes-Benz, qui fournit en moteurs McLaren Racing et qui est la principale rivale commerciale de Honda. Mais d'autres rumeurs annoncent également un accord entre McLaren et Honda, mais il est jugé probable qu’il s'agisse d'une stratégie de son patron, Ron Dennis, pour perturber les négociations entre Honda et les autres écuries[23],[24].

Finalement, en octobre 1996, Nobuhiko Kawamoto annonce que Honda n'est pas prête pour un retour en Formule 1 en 1998. Les observateurs japonais estiment alors que le constructeur nippon projette de soutenir Dome, qui a reporté son arrivée en championnat à cette même date, avant de prendre totalement le contrôle de cette nouvelle écurie lorsqu'elle sera compétitive, ou alors que Honda prendra des parts dans l'écurie Tyrrell par l'entremise de Satoru Nakajima[25]. Cette décision n'empêche pas Benetton, Arrows et Tyrrell de continuer à négocier pour une fourniture en moteurs Mugen-Honda pour la saison 1998[26].

Un engagement indépendant en Formule 1 pour 2000

En juillet 1997, la presse spécialisée japonaise relate que Honda projette un retour en Formule 1 pour 2000 : le constructeur japonais a retrouvé une bonne situation financière depuis son retrait de la discipline en 1992 et souhaite se servir de la Formule 1 pour améliorer ses ventes de voitures de série en Europe. De plus, l'écurie irlandaise Jordan Grand Prix signe un contrat avec Mugen-Honda pour la fourniture de moteurs V10 à partir de 1998. Le contrat stipule que ces blocs seront conçus par Honda et préparés par Mugen-Honda, qui est en réalité dirigée par Hirotoshi Honda, le fils du fondateur du constructeur japonais, qui lui-même détient par ailleurs 40% de Mugen-Honda. Pour autant, les deux entités nient toute synergie, même si les observateurs pensent que la présence de Mugen-Honda en Formule 1 doit permettre à Honda de préparer un éventuel retour[27]. Le moteur fourni à Jordan doit alors être testé dès l'automne 1997 et Mugen doit rendre ce bloc le plus fiable et performant possible afin que Honda puisse disposer d'un moteur capable de remporter des Grands Prix dès son arrivée en Formule 1, d'autant que le constructeur japonais prévoit de fournir également la nouvelle écurie britannique British American Racing, dont le propriétaire, Craig Pollock (alors lié à Honda), a racheté Tyrrell pour s'engager en Formule 1 en 1999[28],[29].

En mars 1998, le président de Honda, Nobuhiko Kawamoto, annonce que sa société étudie un engagement en Formule 1 pour une durée de cinq ans, dès 1999 en tant que constructeur et motoriste (British American Racing serait alors fournie en moteurs Honda rebadgés Acura). Cette dernière pourrait alors être basée près de l’aéroport d'Heathrow à Londres et le châssis devrait être conçu par Honda Research and Development, à Wakō, près de Tokyo, en association avec la société italienne Dallara qui doit produire les pièces du châssis. La nouvelle écurie Honda Racing Developments, dont certaines rumeurs affirment à nouveau qu'elle pourrait naître du rachat de Benetton Formula, devrait être présidée par Kawamoto, tandis que Satoru Nakajima en serait le directeur sportif et Harvey Postlethwaite, transfuge de Tyrrell Racing, en serait le directeur technique. Les rumeurs annoncent que l'écurie serait sponsorisée par un grand cigarettier, comme Camel ou Imperial Tobacco, à moins que Toranosuke Takagi n'apporte des fonds par l'intermédiaire de Mild Seven. Très peu de temps plus tard, BAR annonce finalement avoir conclu un partenariat de deux ans avec Supertec, spécialisée dans la préparation d'anciens blocs Renault, et des cadres de la société Honda, comme Hirotoshi Honda, le patron de Mugen-Honda, qui voit d'un mauvais œil cet engagement en tant que constructeur, tentent de faire pression pour que Honda abandonne son projet d'écurie[30],[31],[32],[33],[34].

En août 1998, au terme d'une réunion de onze heures dans l’usine Honda de Cricklade, les dirigeants de la nouvelle écurie, Nobuhiko Kawamoto, le directeur sportif, Satoru Nakajima, le directeur technique, Harvey Postlethwaite, et la patron de de Dallara, Gianpaolo Dallara, qui construit le châssis RA099, décident de reporter le projet d'écurie à 2000 et de mener des essais en 1999 avec la RA099. Cette décision doit permettre également à des ingénieurs de Tyrrell de rejoindre Honda à la fin de leur contrat à l'issue de la saison. Ainsi, un total de 60 membres du personnel de Tyrrell rejoint Honda, qui compte un total de 75 employés. Le directeur des droits commerciaux de la Formule 1, Bernie Ecclestone, accepte alors la décision de Honda, malgré l'engagement initial de s'inscrire au championnat du monde dès 1999[35],[36],[34].

À l'automne 1998, le nouveau président de Honda, Hiroyuki Yoshino, déclare à la presse que sa société prévoit d'annoncer son arrivée en Formule 1 en 2000. Plusieurs personnes, dont Postlethwaite, Steve Nielson et Rupert Manwaring, sont alors vues dans le paddock du Grand Prix du Japon avec des laisser-passer « Honda F1 ». Il se dit également que Honda pourrait racheter, pour 60 millions de dollars, 60% de l'écurie Jordan Grand Prix, une idée soutenue par des membres de la direction de la société japonaise, mais Eddie Jordan refuse cette offre[37],[38],[36].

Fin décembre 1998, Yoshino annonce officiellement le retour de Honda en Formule 1 pour renforcer l'image sportive du constructeur dans le monde entier, et la création d'une nouvelle écurie à part entière : il justifie cette décision en arguant qu'un partenariat avec une équipe déjà existante, qui possède une organisation et culture différentes de Honda « serait difficile et ralentirait » la progression du constructeur japonais, qui espère remporter des victoires d'ici 2003, sans pour autant exclure l'ambition de monter sur le podium dès 2000. Honda annonce officiellement la nomination de Harvey Postlethwaite et de Rupert Manwaring à la direction technique de l'écurie Honda Racing Developments. D'autres cadres de l'ancienne équipe Tyrrell intègrent l'écurie, comme le directeur financier George Koopman et le team manager Steve Neilsen. Pour autant, une partie de la direction de Honda reste opposée à cet engagement qui est alors jugé coûteux et risqué[39],[40],[34],[41],[42].

Conception de la monoplace

Un châssis conçu par Harvey Postlethwaite et construit par Dallara

Dès 1998, la presse spécialisée rapporte qu'un prototype de monoplace a été construit et testé au Japon, mais ce châssis connaîtrait des problème de délaminage. En mars 1999, Honda, qui ne dispose pas en Europe des infrastructures nécessaires à la construction d'un châssis de Formule 1, conclut alors un partenariat avec la société italienne Dallara pour construire une monoplace destinée à mener des essais en 1999 en attendant la construction d'un châssis par Honda pour son arrivée en tant que constructeur en 2000, ce dernier préférant d'abord se focaliser sur la fabrication de moteurs compétitifs. Honda recrute l'ingénieur Harvey Postlethwaite, le directeur technique de Tyrrell, alors réputé pour sa conception de châssis performants, pour mener le développement du châssis construit par Dallara. Postlethwaite est assisté de nombreux anciens ingénieurs de Tyrrell qui ne souhaitent pas rester au sein de la nouvelle écurie BAR, d'autant plus que Honda, qui avait un temps envisagé d'acquérir l'usine de Tyrrell et d'en construire une extension, installe son usine de course à Bracknell au Royaume-Uni. Des rumeurs annoncent également que Postlewaite doit être assisté de Mike Gascoyne ou de Mike Coughlan, notamment pour la construction du châssis prévu pour disputer le championnat 2000[43],[44],[45],[46],[47],[34].

À la fin du printemps 1998, l'équipe technique en charge de la conception de la monoplace est renforcée par l’arrivée d'anciens cadres de Tyrrell, comme l'ingénieur Tim Densham, Chris Radage, spécialiste dans l’assemblage de châssis, Chris Cooney, spécialiste dans la conception des suspensions, et l'aérodynamicien Ben Agethangelou. La Honda RA099 est dessinée dans un bureau d'études situé à Leatherhead par les anciens ingénieurs de Tyrrell Racing, qui travaillent également sur un système de conception assistée par ordinateur compatible avec celui de Dallara. La RA099 effectue ses premiers tests dans la soufflerie de la société italienne, chargée en outre de produire les pièces de la monoplace, qui doit ensuite être testée en piste tout au long de l’année 1999 avant l'introduction d'une nouvelle voiture, qui doit être engagée en championnat en 2000[48],[49].

À l'automne 1998, les ingénieurs japonais de Honda Research and Development installés à Wakō travaillent sur la conception d'un moteur V12 de trois litres destiné à la monoplace prévue pour 2000. L'expérience acquise grâce au développement des moteurs V10 Mugen-Honda permettrait en effet aux ingénieurs de concevoir un bloc V12 de même poids, voire plus léger, qui aurait un centre de gravité plus bas que le moteur V10. De plus, son régime plus élevé doit permettre de disposer de plus de puissance. Mais très rapidement, les ingénieurs se concentrent sur la fabrication d'un moteur V10 plus traditionnel[50],[51].

Aspects techniques

En octobre 1998, la presse spécialisée rapporte que quatre exemplaires de la RA099 ont été construits. Deux châssis (les RA099-1 et RA099-2) restent en Europe afin de mener des essais en piste sous la direction de Postlethwaite, tandis que les deux autres monoplaces (les RA099-3 et RA099-4) sont envoyées au Japon pour tester particulièrement la motorisation et afin de permettre aux ingénieurs nippons de se former sur la conception de châssis et l'aérodynamisme de la Formule 1 avant qu'ils ne s'installent définitivement à Bracknell pour construire eux-mêmes la monoplace engagée en course en 2000. Un premier test de déverminage est effectué le 15 décembre, en Italie, sur le circuit de Varano[50],[36],[38],[40],[52]. Un porte-parole du constructeur japonais explique le rôle de Honda dans la conception de la RA099 : « Nous allons simplement mettre un moteur dedans et voir si elle roule. Ce n'est pas une Honda, appelons-le un prototype Honda ». D'ailleurs, les observateurs surnomment la RA099 la « Dallaronda », en référence à la « Hondola » des années 1960[53],[54].

D'une masse de 605 kilogrammes avec son pilote, et longue de 4 500 mm la Honda RA099 est dotée d'un châssis monocoque en fibre de carbone et d'une structure en nid d'abeille. Sa largeur est de 1 800 mm, sa hauteur est de 950 mm et son empattement est de 3 020 mm. La RA099 se distingue par une architecture simple destinée à recevoir des améliorations aérodynamiques au fil des essais menés par Honda Racing Developments[55].

La RA099 est propulsée par un moteur V10 Mugen-Honda MF-301HD développant une cylindrée de 2 998 cm3 et une puissance de 680 chevaux à 15 000 tours par minute[56]. La transmission est assurée par une boîte de vitesses séquentielle à six vitesses développée par Honda[55]. Les suspensions de la RA099 adoptent une structure classique et sont reliés à des amortisseurs développés par Showa. Les disques de frein en carbone sont conçus par AP Racing. Les roues sont fournies par Enkei et les pneumatiques par Bridgestone[57].

Choix des pilotes

Photo de Jos Verstappen, avec un blouson en cuir, et se postant devant un grillage
Jos Verstappen (ici en 2005) rejoint Honda après son limogeage de Stewart Grand Prix.

Dès mars 1998, des noms circulent autour des pilotes qui pourraient rejoindre Honda. Ainsi, il se dit que le constructeur japonais pourrait recruter le champion du monde 1997 Jacques Villeneuve et au pilote Tyrrell et protégé de Honda, Toranosuke Takagi, qui pourrait apporter des fonds par l'intermédiaire du cigarettier Mild Seven et de l'équipementier automobile PIAA. L'Italien Alessandro Zanardi, pilote CART dont l'écurie Chip Ganassi Racing est motorisée par Honda, et pilote de Formule 1 entre 1991 et 1994, mais aussi le pilote Sauber Johnny Herbert, qui a déjà travaillé avec Honda lorsqu'il était pilote essayeur pour Team Lotus en 1988, sont également pressentis pour rejoindre le constructeur japonais. Néanmoins, le report de l'engagement de Honda en tant qu'écurie à 2000 élimine la piste Takagi, qui rejoint Arrows pour la saison 1999, même s'il n'est pas exclu qu’il retrouve un volant chez Honda en 2000[30],[33],[49],[58].

À l'automne 1998, Honda démarche le pilote Arrows Mika Salo, qui a piloté pour Tyrrell entre 1995 et 1997, en lui proposant un salaire plus élevé que celui offert par Arrows, mais le Finlandais préfère rester au sein de l’écurie britannique, avant de finalement rejoindre British American Racing[36]. Au final, Honda prévoit d'engager le Japonais Satoshi Motoyama, champion de Formula Nippon 1998, et le Néerlandais Jos Verstappen, pilote de Formule 1 depuis 1994 qui se retrouve sans volant après son éviction de l'écurie Stewart Grand Prix. Seul Verstappen est finalement recruté par Honda, pour une durée de trois ans ; à ce sujet, le Néerlandais déclare : « Tout le monde connaît la réputation de Honda en Formule 1, ils ne se contentent pas moins que de gagner. Je suis fier et je pense que c’est un grand honneur que Honda m’ait choisi. Je suis donc heureux de rejoindre Honda en tant que pilote pour leur premiers pas »[39],[41].

La Honda RA099 lors des essais de développement

Des performances impressionnantes lors des essais hivernaux

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La Honda RA099 arbore une livrée blanche et rouge lors de son essai au Mugello en janvier 1999.

Après deux jours d'essais menés sur le circuit du Mugello à la mi-janvier 1999 lors de laquelle la RA099 arbore une livrée blanche et rouge rappelant l'engagement de Honda dans les années 1960, Jos Verstappen participe entre le 23 et le 28 janvier à une session d'essais de pré-saison sur le circuit permanent de Jerez aux côtés des écuries Benetton Formula, British American Racing et Stewart Grand Prix. La monoplace japonaise arbore une livrée intégralement blanche, ornée d'autocollants au nom de Honda et Bridgestone[59]. Le premier jour, Jos Verstappen effectue 30 tours et réalise le meilleur temps de la journée en min 26 s 580, battant la BAR PR01 de Jacques Villeneuve, deuxième de la feuille des temps, de 1,2 seconde. Le lendemain, le Néerlandais boucle 32 tours et mène à nouveau la séance, avec un meilleur temps en min 26 s 027, toujours avec une seconde d'avance sur Villeneuve[41]. Verstappen domine également la troisième journée d'essais avec un temps similaire, battant pour plus d'une seconde la PR01 de Ricardo Zonta[60]. Lors de la quatrième journée, Verstappen améliore son temps, en min 25 s 18. Les performances impressionnantes de la RA099 suscitent des suspicions de la part des écuries rivales, qui pensent que la monoplace japonaise roulait sous le poids minimum autorisé, à des fins publicitaires, voire, était illégale dans sa conception même. Pour autant, les membres de Honda Racing Developments, qui sont presque tous des anciens personnels de Tyrrell Racing, sont très satisfaits des débuts de la RA099, notamment car cette dernière semble plus performante que la BAR PR01, conçue par la nouvelle écurie issue du rachat de Tyrrell. Pour Verstappen, la RA099, dont il loue la puissance, la maniabilité et l'aérodynamique, est la meilleure voiture qu'il ait jamais piloté[61],[34]. Néanmoins, lors de la dernière journée, Zonta réalise le meilleur temps, en min 25 s 95, battant la RA099 pour trois dixièmes[62].

Début février, Honda se rend sur le circuit de Barcelone pendant trois jours pour tester la RA099 sur de longs relais, en compagnie de l'ensemble des écuries du plateau. Sur l’ensemble de la session, Verstappen, qui utilise les deux châssis RA099 présents en Europe, boucle 221 tours et réalise son meilleur temps en min 1 s 22, à 1,4 seconde de la meilleure performance établie par la Prost AP02 de Jarno Trulli, se classant ainsi treizième de la feuille des temps sur dix-huit participants. La RA099 est alors considérée comme une monoplace rapide et fiable par les observateurs[63],[64],[50].

Fin février, Verstappen participe à quatre jours d'essais sur le circuit de Silverstone. Sous la pluie, le Néerlandais effectue 34 tours et réalise sa meilleure performance en min 36 s 39, n'étant devancé que par la Jordan 199 de Damon Hill pour une seconde. Au total, la RA099 réalise le cinquième meilleur temps absolu sur ce circuit, en min 26 s 915, à 1,3 seconde de la Benetton B199 de Giancarlo Fisichella[64],[65]. Néanmoins, les écuries se plaignent du fait que Honda puisse participer aux essais de pré-saison en leur compagnie : Bernie Ecclestone informe alors l'écurie japonaise qu'elle n'est désormais plus autorisée à effectuer des séances d'essais aux côtés des équipes inscrites en championnat et qu'elle doit organiser seule son programme d'essai. Ainsi, à la fin mars, Honda trouve alors refuge sur le circuit de Lurcy-Lévis, situé près du circuit de Nevers Magny-Cours, pour y effectuer des tests en ligne droite afin d'améliorer l'aérodynamisme de la RA099[41].

Des réticences quant à un engagement en Formule 1

Alors que Rupert Manwaring et des ingénieurs japonais de Honda Racing Developments se rendent dans le paddock du Grand Prix d'Australie, manche inaugurale de la saison 1999, la presse spécialisée rapporte le conseil d'administration de Honda doit se pencher sur l'octroi d'un budget de 200 millions de dollars par an sur cinq ans en faveur de son écurie de Formule 1 et la modernisation de l'usine de Bracknell, qui emploie alors 120 personnes à cette date. Or, Honda dément avoir discuté d'un quelconque budget, d'autant que Mugen-Honda souhaite que sa société-mère privilégie ses projets de motorisation. Des rumeurs reviennent également sur un possible rachat de Jordan Grand Prix, qui est alors fournie en moteurs Mugen-Honda[66],[67],[68],[69]. De nombreux membres du conseil d'administration de Honda, dont les représentants de Honda North America, se montrent de plus en plus réticents à l'idée de rejoindre la Formule 1, dont les investissements sont jugés trop élevés, d'autant plus que British American Racing, mécontente des blocs Supertec, négocie avec Honda pour devenir l'équipe d'usine du constructeur japonais à partir de 2000, ce qui entraînerait l'abandon de Honda Racing Developments. Conscient de ces problèmes, Harvey Postlethwaite et les autres membres de la direction de l'écurie japonaise proposent de racheter 60% des parts de Honda Racing Developments afin d'engager une écurie indépendante en championnat. L'ingénieur britannique demande également une fourniture en moteurs Honda et suggère que le constructeur japonaise rachète ensuite son écurie au prix coûtant lorsqu'elle sera prête à s'engager définitivement en Formule 1[70],[50].

Décès de Harvey Postlethwaite et rapprochement avec British American Racing

À la mi-avril, Honda Racing Developments est invitée par la Fédération internationale de l’automobile à se rendre sur le circuit de Barcelone pour y mener des essais en compagnie des autres écuries de Formule 1. Le premier jour, Verstappen est seul en piste, les autres équipes n'étant pas encore revenues du Grand Prix du Brésil. Le Néerlandais, qui se concentre sur l'amélioration des performances du châssis et l'essai de nouvelles pièces, effectue cinquante tours sur un circuit sur lequel il y a peu de dépôt de gommes, empêchant de faire des tours rapides[41],[71].

Le lendemain, la journée d'essais est interrompue car Harvey Postlethwaite souffre de douleurs dans la poitrine. De retour à son hôtel, il est ensuite admis à l'hôpital où il succombe durant la nuit à une crise cardiaque. Honda décide alors d'annuler la fin des essais programmés à Barcelone et ceux de Jerez prévus fin avril[41],[72],[73].

La disparition de Postlethwaite alimente les rumeurs quant à un désengagement immédiat de Honda en tant qu'écurie, le constructeur préférant équiper Jordan Grand Prix et British American Racing en moteurs pour 2000. Néanmoins, Rupert Manwaring, qui assure l'intérim à la direction de Honda Racing Developments, affirme que l'équipe est déterminée à continuer le programme d'essais en vue d'un engagement en 2000 et que la RA099 doit être à nouveau testée sur le circuit de Lurcy-Lévis au début du mois de mai 1999. D'autres spéculations suggèrent que l'ancien directeur technique de Stewart Grand Prix, Alan Jenkins, qui a travaillé avec Mugen-Honda lorsqu'il officiait chez Footwork Racing en 1992 et 1993, pourrait remplacer Postlethwaite à la direction technique de Honda Racing Developments[74],[75],[76]. Fin avril, le Finlandais Mika Salo annonce avoir signé un contrat de pilote essayeur avec Honda et doit tester la RA099 aux côtés de Jos Verstappen à partir de juin 1999, une fois que son intérim chez British American Racing, où il remplace Ricardo Zonta, blessé, sera achevé[77].

Néanmoins, dans le même temps, la presse spécialisée rapporte que British American Racing a proposé une offre de 60 millions de dollars pour obtenir un contrat de fourniture moteur avec le constructeur japonais pour une durée de trois ans, ce qui serait synonyme de mise à mort de l'écurie Honda Racing Developments. Le projet est soutenu par la filiale américaine de Honda, d'autant que des membres de la direction du constructeur japonais préfèrent que l'argent qui doit être investi dans Honda Racing Developments le soit dans les lignes de production de voitures de série au Japon. Toutefois, Honda a versé une caution de 25 millions de dollars pour réserver sa place de douzième écurie de Formule 1 et un retrait l'obligerait à payer de lourdes indemnités à la Fédération internationale de l’automobile. Des rumeurs annoncent en outre que Honda pourrait vendre la RA099 à British American Racing ou bien confier Honda Racing Dvelopments à l'équipe britannique en équipant les deux écuries avec son moteur d'usine[78],[79]. Le patron de McLaren Racing, Ron Dennis, se montre très critique à l'égard de Honda, estimant que le volte-face du constructeur japonais n'est pas un « comportement attendu de la part d'une société multinationale » qu'il juge « non professionnelle ». En effet, les Accords Concorde n'autorisent que douze écuries à participer au championnat du monde de Formule 1, et la réservation de la dernière place à Honda a obligé l'écurie allemande Zakspeed à renoncer à un retour dans la discipline[80].

À la mi-mai, en marge du Grand Prix de Monaco, les dirigeants de Honda discutent avec Bernie Ecclestone sur l’avenir du constructeur japonais en Formule 1, tandis que le président de la FIA, Max Mosley, se rend au siège de Honda, à Tokyo. Il se dit que Honda Racing Developments pourrait être cédée par Ecclestone, qui vendrait la structure au plus offrant, ou alors même s'engagerait en Formule 1 sous son nom propre avec un équipement en moteurs Supertec. Il est également suggéré que Honda confie la gestion de son écurie à Dome, qui serait alors fournie en moteurs Mugen-Honda. Toutefois, cette solution déplaît au personnel de Honda Racing Developments, alors très remontés contre Honda, et qui menacent de quitter l'équipe si ce projet est retenu[81],[82].

Disparition de Honda Racing Developments

Le 19 mai, Honda participe à trois jours d'essais en compagne des autres écuries de Formule 1 sur le circuit de Barcelone, lors duquel Jos Verstappen réalise, en min 24 s 25 le sixième meilleur temps sur 21 pilotes engagés, à 1,5 seconde de la McLaren MP4-14 de Mika Häkkinen[83]. Or, alors que Verstappen est encore en piste, un membre du conseil d'administration se rend sur place et ordonne l'arrêt immédiat des essais, synonyme de mise à mort du projet Honda. Hiroyuki Yoshino justifie cette décision en arguant que Honda est davantage intéressée par le développement de la technologie de course plutôt que par la gestion d'une écurie de Formule 1[84],[72]. En effet, Honda annonce officiellement avoir signé un partenariat de trois ans avec British American Racing pour la fourniture gratuite de moteurs Honda, ainsi qu'une aide technique concernant la conception des futures monoplaces. Ce contrat semble très profitable à British American Racing, puisque le nouveau moteur V10 développé par Honda Racing Developments est considéré par les observateurs comme l'un des plus performants du plateau et tournerait à 20 000 tours par minute. Ce partenariat doit déboucher sur le rachat de 50% des parts de l'écurie britannique par le constructeur japonais d'ici 2001. Honda abandonne donc officiellement Honda Racing Developments, ce qui exaspère l'ensemble du personnel de l'écurie : d'après un porte-parole, « peu importe qui nous achète, tant qu'ils ne sont pas japonais »[85],[86],[87],[88].

Pour Jos Verstappen, la fin du programme Honda constitue une « énorme déception, particulièrement si nous examinons les résultats compétitifs que nous avons obtenus jusqu'à présent et le grand potentiel dont nous disposions. C'est une période où j'ai beaucoup appris et où j'étais très optimiste pour la saison 2000 ». De plus, Verstappen, toujours cantonné à rôle de second pilote dans les autres écuries pour lesquelles il a travaillé, a pu donner son avis sur le développement de la RA099 et ainsi améliorer les performances du châssis[89]. Le Néerlandais rejoint finalement British American Racing en qualité de pilote essayeur, et doit mener des essais de développement d'un nouveau moteur V12 conçu par Honda[90].

À la fin mai, Honda confie son écurie de course à Bernie Ecclestone qui doit retrouver un repreneur. Si plusieurs acheteurs semblent intéressés par Honda Racing Developments, comme Dome, Zakspeed, Lotus et Jaguar, les membres du personne ont cessé toute activité dans l'usine de Bracknell. Toutefois, John Macdonald, l'ancien patron de l’écurie RAM Racing, présente en Formule 1 entre 1976 et 1986 et ami d'Ecclestone, se montre intéressé par la reprise de l'équipe, qui pourrait alors intégrer le championnat en 2000 avec des moteurs V10 Supertec, en attendant un repreneur durable. Flavio Briatore, le patron de Benetton Formula et actionnaire de Supertec avec Ecclestone, pourrait également reprendre l'écurie, mais ce projet reste lettre morte[91],[92],[57].

Devenir des monoplaces

Au total, Dallara a construit six exemplaires de la Honda RA099, dont quatre fonctionnels. Aujourd'hui, seul le châssis RA099-3 existe encore. Honda a restauré cette monoplace, qui arbore la livrée blanche utilisée lors des essais de développement pour l'exposer au Honda Collection Hall sur le circuit japonais de Twin Ring Motegi. Les installations de Bracknell, toujours propriété de Honda, abriteraient encore quatre RA099, dont deux châssis nus,[57].

Notes et références

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Bibliographie

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