Ferrari 250 GT Cabriolet Pinin Farina

Ne doit pas être confondu avec Ferrari 250 GT California Spyder.

Ferrari 250 GT Cabriolet Pinin Farina

La Ferrari 250 GT Cabriolet Pinin Farina, occasionnellement dénommée 250 GTC, est une sportive de prestige développée par le constructeur automobile italien Ferrari. Déclinaison « cabriolet » de la berlinette 250 GT, elle est dessinée par le turinois Pinin Farina ; elle est de surcroît carrossée par ses soins, une exception pour Ferrari puisque c'est un autre carrossier, Scaglietti, qui s'en charge habituellement.

Produite de juillet 1957 à la fin de l'année 1962, la 250 GT Cabriolet est le premier cabriolet construit en série par Ferrari. Seul un petit volume d'une trentaine de modèles est dans un premier temps assemblé. Repérées par le terme « Series I », ces Ferrari cèdent leur place en juillet 1959 à une deuxième version au dessin corrigé (« Series II ») qui s'écoulera à environ 200 exemplaires alors qu'il s'agit, à l'époque, de la plus chère des Ferrari 250 GT[1],

Contexte

Dans la seconde moitié des années 1950, Ferrari délaisse quelque peu les modèles radicalement sportifs, qui ont fait jusqu'à ce jour sa réputation, au profit d'automobiles de prestige davantage « standardisées ». Enzo Ferrari réalise en effet l'importance de ce type d'automobiles pour la santé financière de son entreprise. D'ailleurs, la production de la 250 GT Boano/Ellena était déjà une avancée majeure en ce sens[2]. En produisant la 250 GT Cabriolet Pinin Farina, le premier cabriolet de son histoire à être construit en série, Ferrari réalise de nouveau un pas en ce sens. Si quelques modèles de cabriolet ont par le passé été assemblés, jamais aucun d'entre eux ne l'ont été en nombre[3]. La réalisation d'un cabriolet est en réalité la suite logique à l'élargissement de la gamme Ferrari, qui se composait en 1956 du coupé Boano de Grand Tourisme et de la berlinette « Tour de France » à vocation plus sportive, dans le but d'améliorer la diffusion de ses automobiles[3],[4].

Genèse et évolutions

Pour autant, il faut attendre plusieurs années avant que l'idée d'une Ferrari 250 GT Cabriolet se concrétise. Plusieurs modèles d'exposition seront entre temps réalisés. Le premier d'entre eux l'est en 1953 par le carrossier turinois Pinin Farina qui utilise une Ferrari 250 Europa à moteur « Lampredi » comme base pour le châssis[3],[4]. Dénommé « Ariowitch », du nom de son premier acquéreur, ce cabriolet est suivi en 1956 par un second cabriolet sur base Europa GT, dessiné en revanche par Mario Boano[3],[4]. Présenté au public du Salon de l'automobile de Genève, il faut néanmoins encore attendre l'année suivante pour qu'un dernier prototype, assemblé par Pinin Farina sur le châssis d'une 250 GT et également présenté à Genève, pour que soit mis un terme à cette série de modèles d'exposition[3],[4] et donne naissance à la 250 GT Cabriolet Pinin Farina Series I.

Une 250 GT Cabriolet Series I, reconnaissable à ses butoirs verticaux.

Produite à partir de juillet 1957, la 250 GT Cabriolet PF est d'abord développée sur la base d'une 250 GT Boano/Ellena puis, tout comme la 250 GT California Spyder l'année suivante, sur celui de la 250 GT Berlinetta « TdF ». La Series I étant une « pré-série » à la Séries II, seuls une trentaine d'exemplaires sont produits jusqu'en juillet 1959[5]. En octobre de cette même année, la 250 GT Cabriolet Pinin Farina Series II est dévoilée au public du Salon de l'automobile de Paris, Ferrari ayant depuis bien longtemps l'habitude d'y présenter ses nouveaux modèles[6]. Cette deuxième série, plus aboutie, est quant elle produite à environ 200 exemplaires jusqu'en 1962

Cette montée en cadence de la production fut permise par le déménagement de l'outil industriel de Pinin Farina dans une nouvelle usine, plus grande et plus moderne, à Grugliasco (une province de Turin)[4], ainsi qu'à l'installation d'une nouvelle ligne d'assemblage surélevée dans l'usine Ferrari[7].

Aspect extérieur et habitacle

Poupe d'une 250 GT Cabriolet PF Series II.
Habitacle d'une 250 GT Cabriolet PF Series II.

Comme à son habitude depuis 1952, Enzo Ferrari s'adresse au turinois Pinin Farina pour réaliser le dessin de la future Ferrari 250 GT Cabriolet. Il est revanche plus étonnant qu'il lui confie également la réalisation de la carrosserie, une charge qui incombe habituellement à cette époque à la Carrozzeria Scaglietti. La raison est que Ferrari souhaite augmenter le rythme de production de ses automobiles et par conséquent celui de ses ventes[8].

Contrairement à la Ferrari 250 GT California Spyder, réalisée l'année suivante et destinée exclusivement au marché américain, à vocation plus sportive, l'accent sera donné au confort, au raffinement et au luxe intérieur[9],[10]. La première série est d'ailleurs esthétiquement « remarquable », tout comme l'équipement intérieur et l'insonorisation[1]. Elle se reconnait aisément à ses deux imposants butoirs verticaux placés de part et d'autre de la calandre ainsi qu'à ses deux phares longue portée installés devant la grille de calandre. Ses derniers seront déplacés, en 1958, derrière la grille tandis que les feux de croisement, initialement carénés, seront ensuite remplacés sur la Series II par des feux conventionnels en raison d'un changement de législation à ce sujet en Italie[11],[12]. Sur le tableau de bord à l'intérieur, sept cadrans circulaires, dont le tachymètre et le compte-tours, informent le conducteur du fonctionnement du moteur.

Jugeant pour autant les lignes un peu lourdes de cette première série de la 250 GT Cabriolet, Pinin Farina décide en 1959 de corriger son dessin. Il s'inspire pour cela du dernier coupé Ferrari qu'il carrosse depuis un peu plus d'un an, la 250 GT Coupé Pinin Farina[10]. Le pare-brise est désormais plus haut et moins incliné, et les vitres latérales sont plus grandes. Davantage de place est également donnée aux passagers arrière et le volume du coffre, déjà généreux pour les bagages de deux passagers, est augmenté[1]. Pinin Farina peaufine, enfin, les lignes de la capote en toile qui, à partir de 1961, pouvait céder sa place à une capote rigide amovible (hardtop)[10]. Parmi les quelques 200 exemplaires Series II produits, il n'est pas rare de constater des différences esthétiques ; ainsi, certaines automobiles disposent de larges ouïes de ventilations chromées derrière les passages de roues avant, et d'autres pas[3].

Moteur et transmission

La mécanique des automobiles de la « dynastie 250 GT » est quasiment standardisée. La 250 GT Cabriolet PF est en effet mue par le traditionnel moteur V12 « Colombo » 3 litres ouvert à 60°. Trois carburateurs Werber double corps 40 DCL alimentent ce moteur tandis que la distribution est assurée par deux arbres à cames en tête (un par banc de cylindres). En 1960, quelques nouveautés sont néanmoins implantées. Les bougies d'allumage notamment sont désormais placées sur les faces externes de la culasse pour en faciliter l'entretien et ainsi augmenter leur longévité[10]. Les cylindres sont également alimentés en air par douze conduits d'admission indépendants.

Avec un taux de compression d'environ 9,0:1, le moteur développe une puissance de 240 ch, atteinte à 7 000 tr/min, et un couple de 245 Nm[13]. Équipée d'une boîte de vitesses à quatre rapports dotée d'un overdrive, la 250 Cabriolet atteint la vitesse maximale de 240 km/h.

Châssis, freins et suspensions

Comme pour le moteur, les technologies utilisées pour le châssis et la suspension sont désormais parfaitement connues de Ferrari. Le châssis est ainsi un châssis tubulaire en acier. La suspension avant est indépendante à doubles triangles superposés et ressorts hélicoïdaux ; à l'arrière, il s'agit d'un essieu rigide à lames semi-elliptiques et bras tirés parallèles[13]. Des amortisseurs hydrauliques télescopiques sont également utilisés à l'avant comme à l'arrière[13].

Le système de freinage abandonne en revanche les classiques freins à tambour au profit de freins à disque. En effet, peu de temps après sa présentation au Salon de Genève 1956, le dernier modèle d'exposition de Pinin Farina est mis à disposition du pilote officiel Ferrari, Peter Collins, qui s'en servira en compétition en Angleterre et sur lequel il fera installé quatre freins à disque Dunlop. Cette initiative sera reprise quelque années plus tard par Enzo Ferrari pour la 250 Testa Rossa puis bientôt, jugeant convainquant leur efficacité, pour l'ensemble de ses automobiles[3].

Notes et références

Références

  1. a b et c B. Laban 2009, 250 GT Cabriolet, p. 56
  2. (en) « Ferrari 250 GT PF Cabriolet Series I », sur QV500.com (consulté le 1er septembre 2009)
  3. a b c d e f et g B. Laban 2009, 250 GT Cabriolet, p. 52
  4. a b c d et e (en) Daniel Vaughan, « 1962 Ferrari 250 GT news, pictures, and information », sur conceptcarz.com (consulté le 23 décembre 2011)
  5. (en) Leonardo Acerbi, Ferrari : A Complete Guide to All Models, MotorBooks/MBI Publishing Company, , 408 p. (ISBN 978-0-7603-2550-6, lire en ligne), p. 108-109
  6. « Ferrari - 250 GT Cabriolet Pinin Farina Série 2 - 1960 », sur Auction.fr (consulté le 1er septembre 2009)
  7. (en) « Ferrari 250 GT Coupe », sur HowStuffWorks.com
  8. « Ferrari 250 GT coupé Pininfarina (1958 - 1961) », sur Automobile-sportive.com (consulté le 25 décembre 2011)
  9. (en) Steve Ahlgrim, « 1961 250 GT Pininfarina Cabriolet Series II », sur Sports Car Market (consulté en 1 septmebre 2009)
  10. a b c et d H. Lehbrink et al. 2004, 250 GT Cabriolet, p. 92
  11. (en+it) « Focus on 250 GT (1957) », sur Ferrari.com (consulté le 22 décembre 2011)
  12. B. Laban 2009, 250 GT Cabriolet, p. 54
  13. a b et c B. Laban 2009, 250 GT Cabriolet, p. 57

Bibliographie

Voir aussi

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Articles connexes