Schefflenztalbahn

Oberschefflenz–Billigheim
Strecke der Schefflenztalbahn
Streckennummer:-
Kursbuchstrecke (DB):303m (Stand 1944)
Streckenlänge:8,6 km
Maximale Neigung: 14 
Minimaler Radius:200 m
Strecke – geradeaus
von Osterburken
Bahnhof, Station
0,00 Oberschefflenz
   
nach Neckarelz
   
1,92 Mittelschefflenz
   
3,82 Unterschefflenz
   
6,02 Katzental (Baden)
   
8,59 Billigheim (Baden)

Die Schefflenztalbahn war eine normalspurige private Nebenbahn in nordbadischen Bauland. Sie zweigte als Stichstrecke in Oberschefflenz von der Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken ab und folgte der namensgebenden Schefflenz bis nach Billigheim.

Vering & Waechter (V & W) nahm am 12. Juni 1908 den regulären Betrieb auf der 8,6 km langen Strecke auf und übergab sie 1917 an die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG). 1963 kam die Zeit ihres Bestehens defizitäre Bahn noch an die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG), die sie zum 1. Juli 1965 stilllegte.

Geschichte

Vorgeschichte, Planung und Bau

Initiator für den Bau einer Eisenbahnstrecke im Schefflenztal war ein Konsortium Mannheimer Kaufleute, das 1897 neu entdeckte Tonvorkommen bei Billigheim erwarb. Für deren Ausbeutung gründeten sie die „Ziegel- und Mühlenwerke Billigheim“. Eine private Bahn sollte eine Querverbindung von Oberschefflenz am Abschnitt Neckarelz–Osterburken der Odenwaldbahn über Billigheim und Allfeld nach Neudenau an der Unteren Jagstbahn von Jagstfeld nach Osterburken herstellen. Ein erstes Gutachten vom 19. März 1898 empfahl einen Streckenbau höchstens bis Allfeld, da ansonsten vor Neudenau ein aufwändiger Tunnel unter dem Pfaffenberg notwendig gewesen wäre. Wäre die Strecke durchgehend entlang des Schefflenztals bis zur Mündung in die Jagst bei Untergriesheim geführt worden, hätte sie württembergisches Gebiet erreicht. Eine solche Trasse wurde nicht in Erwägung gezogen.

Am 10. Mai 1898 ersuchte das Konsortium beim Badischen Staat dennoch eine Konzession für die Gesamtstrecke. Der Staat wurde um einen Zuschuss in Höhe von 20.000 M pro Bahn-Kilometer gebeten. Im gleichen Monat begannen die Vermessungsarbeiten, noch 1898 gründete sich ein Eisenbahnkomitte. Zur Finanzierung erklärten sich die Anliegergemeinden bereit, das benötigte Gelände kostenfrei zur Verfügung zu stellen. Die Billigheimer Ziegelei stellte einen Zuschuss in Höhe von 33.000 M in Aussicht und gab Frachtgarantien ab. Im gleichen Jahr gerieten die weiteren Vorbereitungen ins Stocken, da sich der Grunderwerb schwierig gestaltete und die Finanzierung das laufenden Betriebs noch nicht gesichert war.

Als Privatunternehmer konnte das Komitee die Firma Vering & Waechter (V & W) gewinnen, die zu diesem Zeitpunkt bereits für die nahe gelegene geplante Schmalspurbahn von Mosbach nach Mudau im Gespräch war. 1901 schätzte V & W die Baukosten für die gesamte Strecke ohne Grunderwerb auf 1,067 Mio. M. Einen maßgeblichen Einfluss auf die Kosten hatte der Abstieg von Oberschefflenz hinab ins Schefflenztal nach Unterschefflenz. Angesichts der hohen Baukosten sei die gesamte Bahn nicht bauwürdig, mit Kosten von 880.000 M erachtete V & W eine nur bis Billigheim führende Stichbahn als realisierbar. Im gleichen Zuge bat sich V & W für den Bau und den Betrieb der Strecke an, vorausgesetzt die Anliegergemeinden leisteten einen Zuschuss in Höhe von rund 120.000 M.

Da V & W nur eine Rendite von 2 % bezogen auf das Anlagekapital erwartete, forderte das Unternehmen einen staatlichen Zuschuss in Höhe von 35.000 M pro Kilometer und damit mehr als die üblichen und zunächst geforderten 20.000 M pro Kilometer. V & W konnte sich schließlich mit dem badischen Staat auf einen Betrag von 30.000 M pro Kilometer einigen. Obwohl die Finanzierung und die Streckenführung noch nicht vollständig geklärt waren, kam am 27. Juli 1902 ein badisches Gesetz für den Bau der Strecke als Privatbahn zu Stande, welches diesen Betrag und eine Fertigstellung bis Ende 1907 fest schrieb.

Im Februar 1903 befasste sich das Eisenbahnkommitee mit der Lage des Billigheimer Bahnhofs, was in einen bis 1906 währenden Konflikt mündete. Schließlich schlossen die Anliegergemeinden, die Billigheimer Ziegelei und V & W am 15. September 1906 einen Vertrag über den Bau der Schefflenztalbahn ab: Die Gemeinden traten die benötigten Flächen kostenlos an V & W ab, und die Ziegelei gerantierte einen einmaligen Zuschuss von 33.000 M und jährliche Frachtleistungen in Höhe von 2000 M. Darauf hin beantragte V & W die Konzession, welche am 31. Januar 1907 erteilt wurde. In Vorgriff auf die geplante Übergabe des Betriebs der V & W-Strecken an das Tochterunternehmen Deutsche Eisenbahn Betriebs-Gesellschaft (DEBG) wurde die Konzession von vornherein im Namen beider Firmen beantragt. Darüber hinaus verlängerte der badische Staat die Ende 1907 ablaufende Frist für die Fertigstellung um ein weiteres Jahr.

V & W nahm die Bauarbeiten Mitte Juli 1907 auf. Bis Ende 1907 waren der Unterbau, die Hochbauten, Durchlässe und Widerlager größtenteils fertig gestellt, Mitte Mai 1908 waren die Bauarbeiten abgeschlossen. Am 10. Juni 1908 fand die feierliche Einweihung der Bahnstrecke von Oberschefflenz nach Billigheim statt, zwei Tage darauf begann der reguläre Betrieb. Damit war die Schefflenztalbahn vor der Strecke Staufen–Münstertal die vorletzte normalspurige Privatbahn in Baden.

Weitere Entwicklung

Nach der Eröffnung der Strecke bis Billigheim reichte die Gemeinde Allfeld 1909 erstmals eine Petition für eine Verlängerung der Bahn ein. V & W lehnte einen Weiterbau ab, da schon die bestehende Strecke nur grenzwertig rentabel war und durch eine Verlängerung keine wesentlichen Mehreinnahmen erwartet wurden. Am 26. März 1910 legte der Badische Staat der Gemeinde ausführlich dar, dass die hohen Aufwände für eine Verlängerung – so hätten in Billigheim einige Häuser weichen müssen, und im weiteren Verlauf hätte die Schefflenz drei Mal überquert werden müssen – einen Weiterbau nicht rechtfertigten. Weitere Eingaben in den Jahren 1911 und 1913 blieben gleichermaßen erfolglos.

Mit Wirkung zum 1. April 1917 übertrug V & W die Strecke an ihr Tochterunternehmen DEBG.

Bereits in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg war die Strecke kaum rentabel, und in der Zwischenkriegszeit fuhr sie nur noch Verluste ein. Mit Unterstützung der Gemeinde Billigheim richtete die Reichspost eine Kraftpostlinie von Mosbach nach Billigheim ein, die der Strecke Fahrgäste entzog. 1929 waren die Züge werktags durchschnittlich nur noch mit 54 Personen besetzt. Anfang der 1930er Jahre ging die Billigheimer Ziegelei Konkurs. Der neue Besitzer verlagerte den Versand 1935 auf die Straße. In den 1930er Jahren fuhr die Bahn jährliche Verluste zwischen 7000 und 25.000 RM ein.

1936 erwog die DEBG noch einmal eine Verlängerung der Strecke über Allfeld bis ins Jagsttal, um zusätzlichen Verkehr anzuziehen – nun aber durchgehend entlang der Schefflenz nach Untergriesheim. Aufgrund der damit verbundenen Risiken setzte sie die Pläne nicht um, sondern richtete statt dessen am 10. Oktober 1937 eine parallele Buslinie von Oberschefflenz bis nach Untergriesheim ein. Bis 1938 ersetzte der Bus drei der zuvor täglich verkehrenden vier Zugpaare.

Ende der 1930er Jahre plante die DEBG erstmals, die Strecke still zu legen, was durch den Zweiten Weltkrieg zunächst verhindert wurde. Während des Kriegs erlitt die Strecke keine Schäden. Nach Kriegsende ruhte der Verkehr von der zweiten Aprilwoche 1945 bis zum 7. September des gleichen Jahres. In der Nachkriegszeit blühte der Verkehr auf der Strecke wie andernorts noch einmal bis zu 150.000 Fahrgäste jährlich auf, sank jedoch bis 1963 wieder auf das Niveau der 1930er Jahre. Lediglich für den Schülerverkehr kam der Strecke eine gewisse Bedeutung zu. Ein erweitertes Busnetz bediente inzwischen die Linien WaldmühlbachNeckarsulm und Oberschefflenz–Untergriesheim. Für den Güterverkehr beschaffte die DEBG zwischenzeitlich einen Lkw.

Niedergang

Zum 1. Mai 1963 ging die Schefflenztalbahn zusammen mit den anderen südwestdeutschen DEBG-Strecken an die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) über.

In den 1960er Jahren konnte der Betrieb nur noch mit hohen Subventionen des Landes Baden-Württemberg aufrecht erhalten werden. 1961 – zu diesem Zeitpunkt gab es nur noch ein morgendliches Personenzugpaar – lagen die Einnahmen nur noch bei einem Viertel derer von 1949. Hinzu kam, dass die Anlagen, die seit der Eröffnung keiner größeren Sanierung unterzogen wurden, inzwischen heruntergewirtschaftet waren. Die Schefflenztalbahn war des Weiteren die einzige DEBG- beziehungsweise SWEG-Strecke, auf der damals nur dampfbespannte Züge zum Einsatz kamen und der Betrieb weder durch Triebwagen oder Diesellokomotiven rationalisiert wurde. Das Wagenmaterial stammte noch aus der Eröffnungszeit. Die geschätzten Kosten für eine Erneuerung der Gleise lagen bei rund 1.200.000 DM, weitere 80.000 DM wären für erneute Hauptuntersuchungen an den beiden Dampfloks erforderlich gewesen.

In Anbetracht dieser desolaten Situation beantragte die SWEG am 1. Mai 1964 die Entbindung von der Betriebspflicht und damit die Stilllegung für die Schefflenztalbahn. Gegen den vehementen Widerstand der Gemeinde Billigheim, die dadurch ihre Position als Wirtschaftsstandort gefährdet sah, gab das Land dem Antrag am 27. Mai 1965 statt. Letzter Betriebstag zwischen Oberschefflenz und Billigheim war der 30. Juni 1965. Der Abbau der Gleisanlagen dauerte bis Ende 1965 an, und das rollende Material wurde bis Januar 1966 vor Ort verschrottet. Den Personenverkehr übernahm nach der Stilllegung der Bahnbus.

Betrieb

ehemaliges Empfangsgebäude in Billigheim, heute Raiffeisen-Markt (Dez. 2011)
erhaltener Lokschuppen in Billigheim mit Lkw- / Busanbau (Dez. 2011)

Bahnhöfe

Oberschefflenz

Der Ausgangspunkt der Bahn nach Billigheim bestand aus einer viergleisigen Anlage am Bahnhofsvorplatz. Sie war bis in die Nachkriegszeit beidseitig an die Strecke Neckarelz–Osterburken angebunden, so dass sich das Empfangsgebäude der Staatsbahn in Insellage befand. In den letzten Betriebsjahren wurde das Verbindungsgleis in Richtung Neckarelz abgebaut. Bis in die 1920er Jahre gab es eine eingleisige Wagenremise.

Mittelschefflenz und Katzental

Die Bahnhöfe in Mittelschefflenz und in Katzental verfügten je über ein kleines Empfangsgebäude und ein Ladegleis mit Laderampe.

Unterschefflenz

Das Unterschefflenzer Empfangsgebäude war zweigeschossig und verfügte über einen angeschlossenen Güterschuppen. Auch hier gab es ein Ladegleis.

Billigheim

Den Endpunkt der Bahn bildete der viergleisige Bahnhof in Billigheim, wobei anfangs drei Gleise – analog zu den V & W-Endbahnhöfen in Oberbühlertal und Ottenhöfen – in einer Drehscheibe zusammen liefen. Ein Anschlussgleis führte zur Ziegelei. Für die Dampfloks stand ein eingleisiger Lokschuppen Schuppen für zwei Lokomotiven und eine Werkstatt zur Verfügung, der 1938 um einen Anbau für den Omnibus und einen Lkw erweitert wurde. Darüber hinaus gab es in Billigheim eine Ladestraße, einen freistehenden Drehkran, eine Gleiswaage und ein Lademaß. In Billigheim befand sich der Sitz der Betriebsleitung für die Schefflenztalbahn.


Fahrzeuge

Im Laufe ihrer Betriebsjahre waren in Billigheim zur Abwicklung des gesamten Verkehrs immer zwei Dampfloks stationiert. Zu einer Rationalisierung durch den Einsatz von Triebwagen oder Dieselloks kam es bis zur Stilllegung nicht.

Lokomotiven

In Billigheim waren stets zwei zweikupplige Dampfloks beheimatet. Die ersten beiden Loks führten die Betriebsnummern 1 und 2, im DEBG-Nummernschema später die 6 und die 8. Die DEBG tauschte die Lokomotiven zwischen ihren Strecken öfters durch, was sich ebenso auf die Billigheimer Beheimatungen auswirkte. Daher sind die Stationierungen heute nicht mehr lückenlos nachvollziehbar und in der Literatur teilweise widersprüchlich angegeben. Die Lok 8 war in den 1940er Jahren auf anderen Bahnen im Einsatz, im Gegenzug kam die Lok 70 nach Billigheim, zunächst als Ersatz für die Lok 8, später kehrte sie als Ersatz für die ausgemusterte Lok 6 zurück. Ebenfalls zeitweise im Schefflenztal im Einsatz war die Lok 7 der DEBG.

Die nachfolgende genannten Lokomotiven waren als Stammloks über einen längeren Zeitraum in Billigheim beheimatet:

V & W-Nr.
(bis 1923/24)
DEBG-Nr.
(ab 1923/24)
Bauart Hersteller Baujahr Fabriknummer Zu- / Abgang
1 6 Bn2t Borsig 1904 5330 durchgehend in Billigheim stationiert, 1951 ausgemustert, im Januar 1956 in Billigheim zerlegt
2 8 Bn2t Borsig 1908 6769 1941 nach Wiesloch, 1948 zurück, 1965 ausgemustert und vor Ort zerlegt
10 70 Bh2t Henschel 1926 20693 ursprünglich Bodenwerder, über Menzingen und Neckarbischofsheim 1941 nach Billigheim, ab 1948 Einsätze in Neckarbischofsheim Nord, Duingen und Bodenwerder, 1950er Jahre zurück, 1965 ausgemustert und vor Ort zerlegt

Wagen

Der Wagenpark der Schefflenztalbahn umfasste bei ihrer Eröffnung drei zweiachsige Personenwagen zweiter Klasse und einen Postwagen. Die Personenwagen kamen im Laufe der Jahre im Tausch zu anderen DEBG-Strecken. In den letzten Betriebsjahren waren noch zwei Personenwagen mit den Betriebsnummern 20 und 102 im Einsatz. Der 1907 gebaute Postwagen PwPost 87 lief während seiner gesamten Betriebszeit zwischen Oberschefflenz und Billigheim und wurde 1965 vor Ort verschrottet.

Der Bestand der Bahn umfasste zeitweise drei eigene Güterwagen und einen Sprengwagen.

Auszug aus dem Kursbuch von 1944

Personenverkehr

1929 verkehrten auf der Strecke täglich vier Zugpaare, 1925 beförderte die Bahn 41.180 Personen, nach Einrichtung der parallelen Postbuslinie waren es 1930 nur noch 28.900 Fahrgäste. Nachdem die DEBG mit der Einführung der Buslinie die Zahl der Fahrten auf eine pro Richtung reduziert hatte, zählte die Bahn 1939 noch 15.417 Reisende. Die Einnahmen im Personenverkehr sanken von 1930 bis 1939 von rund 10.000 RM auf etwa 2.500 RM.

In den letzten Betriebsjahren gab es nur ein morgendliches Zugpaar von Billigheim nach Oberschefflenz und zurück. Angesichts des geringen Verkehrsaufkommens führte der Zug nur einen Personenwagen und einen gedeckten Güterwagen für das Stückgut.

Güterverkehr

In den Anfangsjahren erzielte die Bahn rund 60 % ihrer Einnahmen durch die Billigheimer Ziegelei. Nach dem Besitzerwechsel verlor die Strecke ihren wichtigsten Kunden, so dass das Güteraufkommen von 27.000 t auf 15.000 t schrumpfte. Bei den verbliebenen Gütern handelte es sich im Wesentlichen um Kohle, Holz und Waren für die Landwirtschaft, sowie nach dem Zweiten Weltkrieg saisonal Zuckerrüben. Mitte der 1950er Jahre transportierte die Bahn jährlich noch rund 14.000 t an Gütern, davon rund 6000 t Zuckerrüben.

Verlauf und Relikte

Bahnhofsgebäude in Katzental, heute Freiwillige Feuerwehr (Dez. 2011)

Trotz ihrer Stilllegung vor über 40 Jahren blieben einige Spuren der Schefflenztalbahn bis heute erhalten. Die Bahnstrecke verlief von ihrem Ausgangspunkt in Oberschefflenz zunächst in westlicher Richtung parallel zur Staatsbahn in Richtung Neckarelz, überquerte gemeinsam mit ihr die Sattelbachstraße und schwenkte anschließend auf einem Damm nach Süden. Die Straßenüberführung weist noch immer die ehemals erforderliche Breite für drei Gleise aus. Im weiteren Verlauf haben sich an vielen Stellen Dämme oder Einschnitte und an einigen Widerlager von Brücken erhalten. Abschnittsweise nutzt ein Feldweg die Trasse bis Mittelschefflenz. Zwischen Mittel- und Unterschefflenz wurde die nach 1965 ausgebaute Schefflenztallandstraße (Landesstraße 536) auf die ehemalige Bahntrasse gelegt. Zwischen Katzental und Billigheim verläuft heute ein Radweg auf ihr.

Das Bahnhofsgebäude in Katzental übernahm 1991 die dortige Freiwillige Feuerwehr, es ist heute in gutem Zustand. Am ehemaligen Endbahnhof Billigheim hat sich auf dem Bahnhofsareal ein Raiffeisenmarkt niedergelassen. Das Empfangsgebäude steht noch, wurde jedoch mittlerweile stark umgebaut. Ebenfalls erhalten geblieben ist der Lokschuppen mit seinem Omnibus- und Lkw-Anbau. Auch der Name der Gaststätte „Zum Bahnhof“ in der Nähe des ehemaligen Bahnhofs erinnert an die Schefflenztalbahn.

Literatur

  • Theodor Horn: Von Oberschefflenz nach Billigheim – Geschichte und Niedergang der Schefflenztalbahn. In: Moderne Eisenbahn. Nr. 12, 1969, S. 14–17.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 21–23.
  • Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6, S. 395–399.
  • Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Bd. 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-766-4.
  • Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Bd. 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-768-0.
  • Wilhelm Seußler: Die Bahnlinie Oberschefflenz–Billigheim. In: Unser Land. 2008, S. 211–214.

Weblinks

Commons: Schefflenztalbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
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