Cincinnati Southern Bridge

Koordinaten: 39° 5′ 53″ N, 84° 32′ 31″ W

Cincinnati Southern Bridge
Cincinnati Southern Bridge
Nutzung Eisenbahnbrücke
Querung von Ohio River
Ort Cincinnati (Ohio) und
Ludlow (Kentucky)
Unterhalten durch Norfolk Southern Railway
(Cincinnati, New Orleans and Texas Pacific Railway)
Konstruktion Fachwerkbrücke
Gesamtlänge 988 m
Längste Stützweite 157 m
Lichte Höhe 22 m
Eröffnung 1877, 1922
Planer J. H. Linville (1870)
Ralph Modjeski (1922)
Lage
Cincinnati Southern Bridge (USA)
Cincinnati Southern Bridge

Die Cincinnati Southern Bridge ist eine zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Ohio River zwischen Cincinnati in Ohio und Ludlow in Kentucky. Sie geht auf eine der ersten Brücken über den Ohio zurück, die bis 1877 als Teil der Cincinnati Southern Railway von der Stadt Cincinnati errichtet wurde. Mit der Zunahme des Eisenbahnverkehrs Anfang des 20. Jahrhunderts kam die eingleisige Fachwerkbrücke aus Schmiedeeisen an ihre Belastungsgrenze. Der Brückenbauingenieur Ralph Modjeski versah die Brücke 1921–1922 mit einem neuen zweigleisigen Überbau, wozu er die bestehenden Brückenpfeiler verstärken und die neue Stahlkonstruktion bei laufendem Betrieb um die alten Fachwerkträger herum errichten ließ. Die alte Drehbrücke über der Schifffahrtsrinne wurde in diesem Zuge durch eine Hubbrücke ersetzt, deren Hubmechanismus heute nicht mehr vorhanden ist. Die Eisenbahnstrecke der Stadt Cincinnati nach Chattanooga in Tennessee ist einschließlich der Brücke seit 1881 verpachtet an die Cincinnati, New Orleans and Texas Pacific Railway, eine heutige Tochtergesellschaft der Norfolk Southern Railway.

Geschichte

Erste Brücke 1877

Mit der Expandsion der Eisenbahngesellschaften in Nordamerika in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, verlagerte sich der Transport über die südlichen Handelsrouten entlang der großen Flüsse Ohio und Mississippi zunehmend auf den Schienenweg. Zudem wuchs in Cincinnati die Angst vor der Konkurrenz im Handel mit dem Süden durch das 160 km entfernte Louisville, wo 1870 die erste Eisenbahnbrücke über den Ohio in Kentucky fertiggestellt wurde. Geschäftsleute aus Cincinnati forcierten daher den Bau einer eigenen Eisenbahn, die nach Süden bis ins etwa 540 km entfernte Chattanooga in Tennessee verlaufen sollte. Die Stadt beschloss 1869 die Finanzierung durch die Ausgabe einer Kommunalanleihe, woraufhin die Cincinnati Southern Railway bis 1880 fertiggestellt werden konnte. Da Cincinnati am Nordufer des Ohio liegt, war hier der Bau einer Brücke über den Fluss nötig, die man zwischen 1876 und 1877 errichtete.[1]

Die erste Brücke über den Ohio der Cincinnati Southern Railway von 1877. Der größte Whipple-Fachwerkträger neben der Drehbrücke (links) war der damals längste Einfeldträger in den USA (Bild von 1883)

Die von J. H. Linville entworfene Fachwerkbrücke bestand größtenteils aus parallelgurtigen Whipple-Fachwerkträgern mit untenliegendem Gleis (engl. whipple truss, nach seinem Erfinder Squire Whipple, 1804–1888), wobei der größte mit einer Spannweite von 157 m der damals längste Einfeldträger in den USA war. Der Überbau aus Schmiedeeisen ruhte auf Sandsteinpfeilern, die bei normalem Wasserstand bis zu 25 m aus dem Wasser emporragten. Um auch bei Hochwasser den Dampfschiffen mit ihren hohen Schornsteinen die Durchfahrt zu ermöglichen, wurde auf der Kentucky-Seite eine 113 m lange Drehbrücke integriert.[2]

Die Stadt Cincinnati verpachtete im September 1881 die Cincinnati Southern Railway bis 1901 an die Cincinnati, New Orleans and Texas Pacific Railway, die damals zum Eisenbahnimperium von Frédéric Emile Baron d’Erlanger gehörte und 1894 Teil der Southern Railway wurde. Der Pachtvertrag wurde 1901 bis ins Jahr 1966 verlängert und nach erneuten Verhandlungen 1928 bis ins Jahr 2026 ausgedehnt.[1]

Zweite Brücke 1922

Errichtung der neuen Stahlträger 1921 mit Hilfe von Derrickkränen oberhalb des Überbaus
Das neue Cincinnati Union Terminal 1932, es war der größter Bahnhof der Stadt und lag direkt hinter der Brücke

Mit dem anwachsenden Eisenbahnverkehr Anfang des 20. Jahrhunderts und der stetigen Zunahme der Gewichte der Dampflokomotiven und der transportierten Fracht, kam die Brücke aus den 1870er Jahren an ihre Belastungsgrenze. Zudem entstanden an den Zufahrten der Brücke in Cincinnati und in Ludlow Rangierbahnhöfe, die über die Brücke miteinander verbunden waren. Die Southern Railway entschied sich mit der Stadt Cincinnati daher zum Neubau eines zweigleisigen Überbaus und engagierte dafür den auf Stahlbrücken spezialisierten Bauingenieur Ralph Modjeski, der unter anderem mit dem Neubau der Québec-Brücke 1919 die bis heute größte Auslegerbrücke der Welt errichtet hatte. Modjeski entwarf eine Stahl-Fachwerkbrücke, die zwischen 1921 und 1922 von der American Bridge Company bei laufendem Betrieb um den alten Überbau herum errichtet wurde. Die Brückenpfeiler mussten dafür verstärkt werden, wozu im oberen Bereich an den Außenseiten senkrechte Stahlträger angebracht wurden, die man zusätzlich mit Beton ummantelte. Um im Zentrum auf zusätzliche Baugerüste im Flussbett während des Aufbaus verzichten zu können, entschied sich Modjeski anstelle der drei einzelnen Fachwerkträger über den Fluss für einen Durchlaufträger, der größtenteils im Freivorbau errichtet werden konnte. Dazu verwendete man Derrickkräne, die auf den Obergurten der neuen Träger installiert waren. Die alte Drehbrücke wurde durch eine gleichlange Hubbrücke ersetzt, die nur eine Hubhöhe von 4 m besaß und durch eine Kombination aus Gegengewichten und Hydraulikzylindern betrieben wurde.[2][3] Sie kam nur selten zu Einsatz und ist heute nicht mehr funktionstüchtig. Der Pfeiler der alten Drehbrücke wurde damals nicht entfernt und befindet sich weiterhin unter der Hubbrücke.

Bis 1933 entstand im Norden unmittelbar hinter der Brücke der größte Personenbahnhof von Cincinnati. Das Cincinnati Union Terminal war bis Anfang der 1970er Jahre in Betrieb und wurde 1977 unter Denkmalschutz gestellt. Die Abfertigungshalle ist als Cincinnati Museum Center at Union Terminal erhalten; die Gleisanlagen sind heute Teil der angrenzenden Rangierbahnhöfe.[4] Im Jahr 1982 fusionierte die Southern Railway mit der Norfolk and Western Railway zur Norfolk Southern Corporation, aus der 1990 die Norfolk Southern Railway (NS) hervorging. Die NS wurde dadurch Eigner der Cincinnati, New Orleans and Texas Pacific Railway und Vertragspartner der Stadt Cincinnati im bis 2026 laufenden Pachtvertrag der Cincinnati Southern Railway.[1] In Jahr 1987 verhandelte die Stadt mit der NS neue Konditionen des Vertrages aus, was die Einnahmen für die Stadt verbesserte. Diese beliefen sich 2017 auf rund 21,8 Mio. US-Dollar und summierten sich seit 1987 auf insgesamt über 500 Mio. $.[5] Die Cincinnati Southern Railway ist bis heute die einzige kommunale Eisenbahn dieser Größenordnung in den USA.[6]

Beschreibung

Das insgesamt 988 m lange Bauwerk besitzt eine zentralen Fachwerkbrücke über dem Ohio, die sich in drei einzelne parallelgurtige Fachwerkträger gliedert. Beginnend am Widerlager auf der Kentucky-Seite sind dies ein kleinerer 33 m langer Träger mit obenliegenden Gleisen, der 133 m lange Träger der ehemaligen Hubbrücke und ein 340 m langer Durchlaufträger, der sich über vier Strompfeiler erstreckt und Spannweiten von etwa 157 m und zweimal 90 m bildet. Die beiden großen Träger führen die Gleisebene auf ihren Untergurten und sind als Ständerfachwerke ausgeführt. Zur Realisierung einer höheren Traglast wurden in die Fachwerke zusätzliche Pfosten und zusätzlichen Längs- und Querverstrebungen im unteren Bereich integriert, wodurch die Fachwerkfelder nochmals unterteilt und verstärkt werden (Baltimore truss).[7] Die Fachwerkträger haben ein Breite von 10 m bei einer Konstruktionshöhe von 21 m (Maße zw. den Mittelachsen der Gurte), der Durchlaufträger wiegt 3550 t und der Einfeldträger der ehemaligen Hubbrücke 1135 t; einschließlich der Zufahrten betrug die Gesamtmenge an verbautem Stahl über 7400 t.[2]

Die Rangierbahnhöfe hinter der Brücke in Cincinnati, von der Norfolk Southern und der CSX (links und dahinter) mit jeweiligem Containerterminal 2013

Auf der Kentucky-Seite schließt sich in Ludlow ein kleinerer Rangierbahnhof an die Fachwerkbrücke an, dessen Ursprünge bis in die 1870er Jahre zurückreichen und der um die Jahrhundertwende zu einem Bahnbetriebswerk mit Lokschuppen ausgebaut wurde. Mit dem Ende der Ära der Dampflokomotiven Anfang der 1950er Jahre wurden die Anlagen größtenteils stillgelegt.[8] Auf der Ohio-Seite in Cincinnati folgen auf die Fachwerkbrücke über eine Länge von über 500 m eine Vielzahl von Balkenbrücken, die hier eine leichte S-Kurve bilden und am Ende verzweigen. Hinter den Widerlagern münden die Gleise in einen kleinen Rangierbahnhof der Norfolk Southern (rechts) und den großen Queensgate Yard der CSX Transportation (links), die beide mit einem Containerterminal ausgestattet sind.

Weblinks

Commons: Cincinnati Southern Bridge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur

Einzelnachweise

  1. a b c John E. Kleber (Hrsg.): The Kentucky Encyclopedia. 3. Auflage, University Press of Kentucky, Lexington 2015, ISBN 0-8131-1772-0, S. 191.
  2. a b c Double-Track Spans Placed on Single-Track Piers. In: Railway Age. Vol. 72, Nr. 21, 1922, S. 1215–1220.
  3. F. W. Henrici: The New Ohio River Bridge of the Southern Railway at Cincinnati, Ohio. In: Proc. Thity-second Annual Convention, American Railway Bridge and Building Association. Vol. 32, 1923, S. 49–60.
  4. Carolyn Pitts: Cincinnati Union Terminal. National Register of Historic Places Inventory Nomination Form, United State Department of the Interior, National Park Service, 1977.
  5. Board of Trustees, Cincinnati Southern Railway: Financial Statementsand Additional Financial Information 2017. Clark, Schaefer, Hackett & Co., Cincinnati, Ohio 2018. Abgerufen am 17. März 2019.
  6. Cincinnati Southern Railway. Transportation & Engineering, City of Cincinnati. Abgerufen am 17. März 2019.
  7. Glenn A. Knoblock: Historic Iron and Steel Bridges in Maine, New Hampshire and Vermont. McFarland, Jefferson 2012, ISBN 978-0-7864-4843-2, S. 36 f.
  8. Paul A. Tenkotte, James C. Claypool: The Encyclopedia of Northern Kentucky. University Press of Kentucky, Lexington 2009, ISBN 978-0-8131-2565-7, S. 182.